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quarta-feira, 20 de julho de 2022

Guiné 61/74 - P23447: Historiografia da presença portuguesa em África (326): Aviação na Guiné (1925-1946) (Mário Beja Santos)

1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá e Bambadinca, 1968/70), com data de 15 de Outubro de 2021:

Queridos amigos,
Trata-se de uma despretensiosa resenha de elementos encontrados sobre o primeiro período da aviação na Guiné, incluiu-se a intervenção da aviação comercial, a presença da Pan American Airways e os seus Clippers que amaravam em Bolama, ainda me falta encontrar imagens da Pan Am em Bolama, já as vi, não sei aonde. Estes hidroaviões amaravam onde é hoje o Oceanário, os viajantes vinham da Portela de Sacavém até ao Tejo e daqui partiam para a América mas passando por África. São meras recordações sobre um transporte aéreo que só se tornou regular na Guiné muito mais tarde. Mesmo na década de 1950, quando os voos se tornaram mais regulares, os viajantes saíam de Lisboa em direção a Dacar, havia transbordo para Ziguinchor, o resto era feito de automóvel.

Um abraço do
Mário



Aviação na Guiné (1925-1946)

Mário Beja Santos

Ia a caminho da Biblioteca da Sociedade de Geografia de Lisboa, e meditando sobre matérias ainda não pesquisadas relacionadas com os meios de transporte na antiga colónia, deu-me para pesquisar os passos pioneiros da aviação. Encontrei uma comunicação alusiva às comemorações do V Centenário da Descoberta da Guiné que me ajudou à cronologia dos acontecimentos, e de seguida uma carta das ilustrações referentes às viagens que ocorreram neste período.

Tudo começa em 1925, Pinheiro Corrêa, Sérgio da Silva e Manuel António ligam Lisboa a Bolama com um avião Breguet XIV, motor Renault 300 CV, viagem de 31 horas e 31 minutos. Foi o evento do ano. Houve festa rija, discussões e discórdias quanto banquete dedicado a estes pioneiros da aviação. Quando estava a preparar o livro Os Cronistas Desconhecidos do Canal de Geba: O BNU da Guiné, encontrei aspetos trágico-cómicos. A viagem ficou ilustrada, como se pode ver.

Tenente Sérgio da Silva, Capitão Pinheiro Corrêa e 1.º Sargento Manuel António, antes da segunda partida, na Amadora
Recorte de "O século", com a notícia que O Presidente da República recebeu os aviadores, antes da partida
Chegada dos aviadores a Bolama, no dia 2 de abril onde aterraram no Campo de Aviação Sacadura Cabral
O Governador da Guiné, Tenente-Coronel Velez Caroço, na receção
Monumento em Farim dedicado aos pilotos portugueses
Em 1927, três italianos ligaram Bolama a Pernambuco. Nesse mesmo ano, Sarmento de Beires e outros realizaram a primeira travessia aérea noturna do Atlântico Sul em hidroavião Dornier, motores Lorraine 450 CV, fazem Lisboa-Bolama, confirmam os métodos portugueses de navegação aérea. Na etapa Bubaque-Ilha de Fernando de Noronha foram percorridos 2595 quilómetros em 18 horas e 11 minutos.

E assim se chegou a 1928, teria lugar a primeira viagem Lisboa-Guiné-S. Tomé-Angola-Moçambique num percurso total de mais de 15 mil quilómetros. Escreveu-se no DN que “o jovem capitão Celestino Pais Ramos partir da Amadora no seu Vicker, cumpria a primeira etapa da sua viagem, a primeira por avião feita às colónias portuguesas da Guiné, São Tomé, Angola e Moçambique” E mais se escrevia no DN: "Os valorosos aviadores iniciam hoje às primeiras horas da manhã a segunda parte do raid", e passava a relatar as aventuras de Pais Ramos (piloto e comandante), Oliveira Viegas (piloto), João Esteves (tenente navegador) e Manuel António (sargento mecânico). O mesmo matutino dava conta de dissabores, como se escreveu: "Resolvido o pequeno incidente originado pela falta do óleo necessário aos aviões que devido ao mau tempo não foi desembarcado em Bolama, os valorosos aviadores vão recomeçar hoje às primeiras horas do dia o raid a Moçambique, iniciando a segunda parte da sua viagem."

O grupo levaria 51 dias a cumprir esta expedição, fazendo escala em mais de 30 localidades e acumulando 101 horas de voo. Na etapa que começariam a 14 de setembro, fariam a viagem de Bolama a Kayess, "num percurso de 570 quilómetros, que devem ser cobertos em 3 horas e 49 minutos de voo", especificava o DN.

1931 é o ano marcado pela chegada a Bolama da Esquadra Balbo, italianos, vêm em aviões H. S. 55, dois motores Fiat 500 CV. O percurso percorrido compreendia Orbetello-Cartagena-Kenitra-Villa Cisneros-Bolama-Natal-Baía-Rio de Janeiro, num total de 10 400 quilómetros. Bolama tinha sido escolhida para dar o salto sobre o Atlântico Sul. Eram 14 aviões. É na descolagem de Bolama, no início de janeiro, que se dá um acidente aéreo e morreram 6 aviadores, o governo italiano mandou erigir um monumento em sua memória, exatamente em Bolama, era para mostrar aos vindouros que tinham sido os italianos quem tinha atravessado o Atlântico Sul em formação de aviões.

Vão seguir-se outras viagens até 1941, caso da viagem Lisboa-Guiné-Angola-Lisboa, feita por portugueses. A enigmática Elly Beinhorn fez vários voos sobre a Guiné em avião Klem, motor Argus, deu como pretexto comissões científicas… Nunca se apurou se vinha pela ciência ou em missão de espionagem. Nesse mesmo ano de 1931, o alemão Christiansen, levando a bordo o almirante Gago Coutinho e mais 11 homens de tripulação fez ligação Lisboa-Bolama-Natal com o hidroavião gigante Dornier X, equipado com 12 motores Curtiss de 600 CV, foi uma viagem cheia de acidentes.

No período de 1935/36, tenho como comandante Cifka Duarte realizou-se o cruzeiro aéreo às colónias: Lisboa-Guiné-Angola-Moçambique, em aviões Vickers-Jupiter 420 CV.

Em 1939, Sérgio Silva, quando nomeado Diretor dos Serviços Aeronáuticos da Guiné, utilizou a via aérea para ir tomar posse do seu cargo. Partiu de Lisboa a 9 de abril, chegou a Bolama a 12 do mesmo mês.

A história da aviação comercial na Guiné conta-se em duas penadas. Houve várias companhias francesas e inglesas que pensaram aproveitar Bolama como ponto de escala em futuras linhas aéreas para ligação de Dacar e Bathurst com as possessões inglesas e francesas de África, nada se concretizou. Só a Pan American Airways utilizou Bolama quando, no inverno, os seus hidroaviões Clipper eram forçados a abandonar a rota dos Açores para as suas regulares ligações aéreas América-Europa, com escala terminal em Lisboa. O primeiro Clipper amarou em Bolama em 6 de fevereiro de 1941 e o último em 24 de novembro de 1945. No ano seguinte, a Pan American passou a utilizar aviões de rodas e as paragens da Guiné Portuguesa foram esquecidas.

Pouco depois da meia-noite do 17 de dezembro de 1930, doze hidroaviões Savoia-Marchetti "S-55-A" descolaram da Baía de Orbetello, na Toscana, a norte de Roma e frente à ilha de Elba
Memorial aos italianos vítimas do desastre aéreo em Bolama
Clipper da Pan American junto da Torre de Belém
Selos comemorativos da primeira viagem da Pan American Airways a Bolama
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Nota do editor

Último poste da série de 13 DE JULHO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23428: Historiografia da presença portuguesa em África (325): A circunscrição de Geba, em 1914, relatório de Vasco Calvet de Magalhães (2) (Mário Beja Santos)

sexta-feira, 24 de janeiro de 2020

Guiné 61/74 - P20588: Manuscrito(s) (Luís Graça) (177): Manel Djoquim, o homem do cinema ambulante, o último africanista - Parte II


Guiné > Algures > s/d > Manel Djoquin, com o seu icónico velho Ford, de matrícula G-804, a sua caçadeira e um dos seus ajudantes locais... (Dizem que um deles terá sido o Kumba Yalá, quando jovem... Nasceu em Bula, em 1953 e morreu em Bissau, em 2014, aos 61 anos; foi presidente da república, entre 2000 e 2003).

Foto (e legenda: © Lucinda Aranha (2014) . Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]



A vovó Nené


A Julinha


Cabo Verde > Santiago > Praia > s/d > c. 1930 > Manuel Joaquim dos Prazeres éra um apaixonado por carros e corridas de carros.. E tinha, em sociedade, uma oficina de reparação de automóveis, a Auto Colonial, na Rua Sá da Bandeira (vd. pág. 29)


Guiné > s/l > s/ d (c. 1950 > O Manuel Djqoquim, numa das suas poses "cinematográficas" (v. pág. 80)

Fotos e legendas (2016): página do Facebook, Lucinda Aranha Antunes - Andanças na Escrita (Com a devida vénia...).


1. Notas de leitura:

Lucinda Aranha - O homem do cinema: a la Manel Djoquim i na bim. Alcochete: Alfarroba, 2018, 165 pp.

A autora chama "romance" ao seu livro de memórias da família (*)...Na realidade, é um conjunto de histórias de vida, à volta da figura do "africanista" Manel Djoquim, e das "matriarcas" da família, a Julinha, sua segunda esposa, e a "vovó Nené", a ama das filhas e depois cozinheira, vinda da Praia, Santiago, para a casa de Lisboa, onde viveu mais de 60 anos, perfeitamente adotada e integrada na família (cap 1, pp. 9 e ss.; e cap 5, pp. 58 e ss.).

Esclareceu-nos a autora, Lucinda Aranha, a mais nova das filhas do Nequinhas e da Julinha, já nascida em Lisboa: "Efetivamente nunca fui à Guiné ou a Cabo Verde. Para mim,  embora o livro gire à volta do Manel Djoquim, é um livro de mulheres onde dominam as 2 matriarcas. Este trio constitui as 3 personagens mais importantes." (*)

Na contracapa pode ler-se:

"A busca de uma vida melhor. O encontro com a aventura e o desconhecido. A liberdade de uma nova terra. Os encontros e os desencontros de uma vida amorosa"...

Na Guiné andava sempre armado...
Era uma inveterado caçador (pág. 71)
Esta nossa amiga, que nunca viajou, fisicando falando, até Cabo Verde e à Guiné-Bissau, acabou por
escrever um livro que é também uma "hino de amor" àquelas duas terras por onde andou, viveu, amou, trabalhou o seu pai, Manuel Joaquim dos Prazeres (1901-1977). E um "hino de amor" aos seus pais, aos amigos dos seus pais, às suas manas, à sua ama, escrito de resto com delicadeza e inteligência emocional para não ferir suscetibilidades, até porque há muitas pessoas vivas: as irmãs, os amigos, os seus descendentes... Daí a autora chamar "romance" a este livro.

O livro tem 13 capítulos e 169 pp, onde o crioulo se mistura, saborosamente, com o português. Mas todas as falas ou expressões em crioulo têm tradução, em nota de rodapé, como a fala da vovó Nené (Maria Mendes, no romance): "C'uzas di vida, sima Deus crê. Mim nasci lá lundji, badia di pé ratchado e vem vivi e ve morri cum sinhóra e sus filhu fèmia em Lisboa" ["Coisas da vida, como Deus quer. Nasci longe, vadia de pé rachado e vim viver e morrer com a senhora e as filhas em Lisboa".] (p. 58).

Falando do feitiço de África, tudo começou, por Cabo Verde, onde Manel Djoquim, chega, em 1922, instalando-se na Praia onde começa por trabalhar, como mecânico, na Central Elétrica. Em 1930, casa-se com Tonha, "filha da terra" (pág. 33)., de quem tem duas filhas e um rapaz. 

A alfacinha Julinha, 11 anos mais nova, , aparecerá mais tarde, na viragem dos anos 30 (pp. 45 e ss.). Desta relação,  nascem, na Praia, duas irmãs da Lucinda... Em 1944, a família ruma até Bolama, onde nasceu uma terceira filha... Em 46, a Julinha e as filhas, mais a ama cabo-verdiana,  regressam a Lisboa, onde nasceu  a Lucinda.

Nascido em Lisboa, em 1901, em plena "belle époque" (, que só o era para uma minoria privilegiada da alta nobreza e da burguesia em ascensão...), Manuel Joaquim terá visto em África uma tripla oportunidade para a sua vida... Na época, África estava longe de ser um "destino comum" para os portugueses que procuravam uma "vida melhor", longe da  metrópole, e dos tempos difícdeis do pós-guerra, mas também a "aventura" e o "desconhecido", a par da "liberdade" e dos "amores".. O Brasil era então,  de longe, o grande destino da emigração portuguesa.

Território português durante séculos, povoado por escravos e por europeus,  Cabo Verde não foi, mesmo assim, objeto de grandes memórias escritas por parte das gentes metropolitanas que naquelas ilhas se fixaram ou lá viveram durante uns largos tempos. Daí também o interesse adicional deste livro, com apontamentos e fotos interessantes sobre o quotidiano da vida na Praia, onde o Manel Djoquim viveu, mais de duas décadas,  entre 1922 e 1944. (1922 é uma data aproxiamda, em rigor a autora não sabe o ano exato em que o pai se ficou na Praia.)

Mais sorte terá tido, nesse aspeto,  o Mindelo, na ilha de São Vicente, cidade aberta,  cosmopolita, e que teve sobretudo o privilégio de ter, durante décadas, o Foto Melo, um estúdio fotográfico que atravessou um século (1890-1992), tendo documentado praticamente toda a vida (política, militar, económica, social, cultural...), a demografia e  a geografia  da ilha...

"O homem do cinema: a la Manel Djoquim i na bim", dado à estampa em 2018, parece-nos ser, de algum modo, um desenvolvimento do livro anterior da autora, "No reino das orelhas de burro" (Lisboa, Colibri, 2012, 106 pp.), baseado também nas estórias  de homens e bichos que povoaram a sua infância (***)...

Na obra, agora em apreço, a autora baseou-se numa exaustiva pesquisa documental (escrita e fotográfica), recorrendo ao arquivo da família mas também e sobretudo às suas recordações de infância, adolescência e juventude  (o pai morreu quando ela estaria já  à beira dos 30), bem como a entrevistas a familiares e amigos do pai e da família, do tempo de Cabo Verde e da Guiné. Pai que é uma personalidade complexa e contraditória, conservador, puritano, moralista, mas também anticlerical, aventureiro, inimigo das corridas de touros e do fado,  e em termos político-ideológicos um admirador de Salazar tanto quanto de Amílcar Cabral...

A autora consultou igualmente a escasssa imprensa local, dessa época, "O Eco de Cabo Verde" (, com início em 1933) e o "Arauto", primeiro semanário e depois diário, que se publicou em Bissau, de 1943 a 1968. Teve, também, verdade se diga, uma boa ajuda dos nosso blogue e dos nossos camaradas e amigos que ainda conheceram o Manel Djoquim, o homem do cinema ambulante, durante a guerra... pelo menos até 1970/71... (A PIDE/DGS e as autoridades militares acabaram por impedi-lo de deambular livremente pelo  mato, com a sua carriplana, alegando razões de segurança; e isso foi "o princípio do fim": em 1973 tem um AVC,  já em Lisboa, e morre quatro anos depois, precisamenre em 25 de dezembro de 1977.)

A "morabeza" cabo-verdiana  está muito bem retratada no capítulo II ("Na cidade da Praia" (pp. 28-44).  Há ali personagens (amigos da tertúlia do Manuel Djoquim) que mereceriam um outro deenvolvimento num romance de maior fôlego: são homens (, não entram aqui mulheres...) das relações de amizade e convívio do futuro homem do cinema...(que, de resto, coneça aqui,  na Praia, a sua carreira de empresário de cinema, prosseguida depois , em 1944, em  Bolama,  onde se fixa, a convite da Associação dos Bombeiros locais, para dar sessões de cinema ao livre, com documentários sobre a II Guerra Mundial). (**).

"Além de mecânico da Central [Elétrica], de dar uma mãozinha na Marconi, fizera-se sócio da oficina-garagem do Pires [, a Auto Colonial,], abrira uma casa de comércio, dessas que vendem um pouco de tudo, dedicara-se à projecção de filmes.

"Ademais lucrava com a comodidade de a Central ficar  perto do cinema, o Teatro Africano, rebatizado  Cineteatro Virgínio Vitorino pelo Estado Novo, que desconfiara do nome primitivo, censurando as veleidades autonomistas africanas.

"A sala  era-lhe subalugada pela Cãmara, que administrava também a luz. Morava então na rua  Serpa Pinto, mesmo junto ao cinema e à Central, numa casa com quintal, árvores e fruta-pão e bananeiras e muito espaço para a criançada que ia nascendo e para os cães e os gatos de que gostava de se rodear.  A casa comercial e a oficina ficavam na rua Sá da Bandeira, a rua mais larga da cidade"  (pág. 23).

Numa terra assolada por secas cíclicas, a fuga à fome, à morte e à pobreza fazia-se muitas vezes emigrando para a Guiné e também para São Tomé e Príncipe. Para os cabo-verdianos,  a vida na Guiné era-lhes mais fácil, "ou não fossem mais estudados,o que lhes garantia bons cargos, posições de chefia" (p.33).

Este e outros temas eram pretexto para a cavaqueira, tal como a chegada á ilha de  exilados políticos, quer ainda no tempo da República como depois durante a Ditadura Militar e o Estado Novo: o coronel  Fernando Freiria ou o médico militar Carlos Almeida, são dois exemplos citados.

Também teve eco, naquela tertúlia,  a "grande escandaleira [que] foi o ataque ao crioulo e aos mulatos no 1º Congresso de Antropologia Colonial realizado no Porto, em setembro de 34. O dr. Luís Chaves, conservador do Museu Etnológico, cheio de zelo ariano, defendendeu que os mestiços eram seres inferiores, degenerados, incapazes de produzir obras literárias" (p. 37)... Com isso, amesquinhavam-se grandes escritores crioulos como o Fausto Duarte, autor do romance "Auá", que ganhara justamente o 1º prémio do 1º Concurso de Literatura Colonial, e em defesa do qual veio a terreiro o Juvenal Cabral, pai do Amílcar Cabral, nas páginas de "O Eco de Cabo Verde".

Depois de 1936, há outro motivo de conversa,  a abertura  da "colónia penal" do Tarrafal, na ilha de Santiago  (p. 41). E, e ainda antes de (e durante)  a guerra, as histórias dos alemães que, apesar da neutralidade do governo de Salazar, não se coibiam de ir a terra, desembarcados dos submarinos que patrulhavam o Atlântico, quer ´para se reabastecerem quer para fazerem jogatanas de futebol com a miudagem... (pp. 41/42).

Mas o acontecimento mais marcante desta época, pelo insólito, foi a passagem do zepelim, em 1934...

No livro "O homem do cinema: a la Manel Djoquim i na bim" (Alcochete: Alfarroba, 2018),
Lucinda Aranha faz referência a este memorável evento nos termos seguintes termos:

" (...) mas nada os fez [ao Manel Djoquim e amigos de tertúlia]  dar tanto à língua como o espetácul nunca visto do zepelim que, na manhã de 12 de junho de 34, pairou sonre o céu  da Praia, em espera de um passageiro alemão que resolveu ìr às comprars de sedas e outros artigos japoneses na casa Serbam. Foi um embascamento que os fez abandonar casa e trabalho " (...) (pág. 34)

Recorde-se que o zepelim era um grande dirigível, rígido,com carcaça metálica, de tecnologia e fábrico alemães, usado para travessias do Atlântico na década de 1930.


Cabo Verde> Ilha de São Vicente > Mindelo >  S/ d > A foto ilustra a passagem dum zepelim mas não tem datas.  Foto do álbum de Ângelo Ferreira de Sousa (1921-2001), pai do nosso camarada Hélder Sousa, natural de Vale da Pinta, Cartaxo, ex-1º Cabo n.º 816/42/5 da 4ª Companhia do 1º Batalhão de Infantaria do  R.I. 5,  despois integrado no RI 23... A foto tem a data de 18 de Outubro de 1943 e na legenda refere ser 'recordação de S. Vicente'. O original é "foto Melo". (****)

Foto (e legenda): © Hélder Sousa (2009). Todo os direitos reservados. [Edição e Legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]

É uma raridade esta foto: ao que parece, dataria de 1937, ano e que o Mindelo foi sobrevoado por um dirigível que pretendia abrir uma carreira entre a Europa e o Novo Mundo, o LZ 129 Hindenburg, de fabrico alemão, origulho do regime hitleriano:

(...) Reza a História, que o dito aparelho, uma das grandes apostas à época para o transporte de passageiros, adoptando os mesmos tipos de luxos dos grandes 'Paquetes Transatlânticos' que estabeleciam as ligações entre os três continentes, Europa, África e Américas, fez só uma viagem ligando os dois continentes. Partiu da Velha Europa para o Novo Mundo - o continente Americano, tendo passado sobre Cabo Verde.

"Mindelo ficou na sua rota e Tuta [Guilherme Melo] registou esse momento, único! O aparelho passou sobre a Ilha de São Vicente, tendo largado três sacos de 'Mala Postal' - a forma complicada como se dizia correio - e teve um fim trágico ao aterrar em Lakehurst nos USA [, em 6 de Maio de 1937].

"Para os arquivos, fica mais esta imagem, só possível em Mindelo, pelo manancial de informação que corria na ilha, por causa dos cruzamentos dos cabos submarinos do Telégrafo Inglês e da Italcable (Italianos) e do seu movimentado Porto, também à época local de passagem obrigatória para os barcos que cruzavam o Atlântico Sul" (...)". 
Fonte: sítio Mindel Na Coraçon

(Continua)
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Notas do editor:

(*) Último poste da série > 14 de janeiro de 2020 > Guiné 61/74 - P20558: Manuscrito(s) (Luís Graça) (176): Manel Djoquim, o homem do cinema ambulante, o último africanista - Parte I

(**) Vd. postes de 10 de fevereiro de 2015 > Guiné 63/74 - P14238: Fotos à procura de ... uma legenda (51): Manuel Joaquim dos Prazeres, empresário de cinema e caçador, Cabo Verde (1929/1943) e depois Guiné (1943/73)... Fotos da Praia, ilha de Santiago, Cabo Verde, com amigos (Lucinda Aranha)

(***) Vd. poste de 15 de abril de 2014 > Guiné 63/74 - P12991: Tabanca Grande (433): Lucinda Aranha, filha de Manuel Joaquim dos Prazeres que viveu em Cabo Verde e na Guiné entre os anos 30 e 1972, e que era empresário de cinema ambulante

(****) Vd. poste de 9 de setembro de 2009 > Guiné 63/74 - P4926: Meu pai, meu velho, meu camarada (12): 1º cabo Ângelo Ferreira de Sousa, S. Vicente, 1943/44 (Hélder Sousa)

terça-feira, 26 de junho de 2018

Guiné 61/74 - P18780: Historiografia da presença portuguesa em África (120): O primeiro voo, ligando Lisboa a Bolama, em 1925, e a primeira tentativa de usar a aviação com fins militares naquele território (Armando Tavares da Silva) (Parte I)





Lisboa > 1955 > O caça F-84, a ser descarregado, de um navio da armada dos EUA, no cais do Poço do Bispo.

Fotos ( e legenda): © Armando Tavares da Silva (2018). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. Mensagem, com data de 4 do corrente, :do nosso amigo e grã-tabanqueiro Armando Tavares da Silva, historiador, autor de “A Presença Portuguesa na Guiné, História Política e Militar, 1878-1926”:

Caro Luís Graça,

A publicação do Post P18647 de 18.5.2018 relativo ao voo dos caças F-86 para a Guiné – Operação ATLAS (*) – fêz-me rever o que havia escrito sobre os primeiras desejos e tentativas de utilizar na Guiné a aviação com fins militares.

Como naquele Post se mencionam os caças F-84 (e que foram deslocados para Luanda com o início da guerra em Angola), ao texto que segue [sobre o raide Lisboa-Bolama em 1925]  junto algumas imagens por mim tiradas e que mostram os F-84 a serem descarregados de um navio da armada dos EUA no cais do Poço do Bispo, aquando da sua chegada a Lisboa em 1955. Pode ver-se que ainda mantinham o distintivo da USAF, e a respectiva numeração.

Anexo ainda algumas imagens tiradas de um texto da Net sobre o raide Lisboa-Bolama, o primeiro voo para a Guiné (1925), e que em parte utilizei.

Abraço,
Armando Tavares da Silva

(Continua)
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quinta-feira, 10 de setembro de 2015

Guiné 63/74 - P15099: Sondagem: os resultados preliminares (n=60) sugerem que um em cada dois de nós, no seu tempo, no CTIG, deve ter "ouvido falar" dos tais temíveis MiG russos, que nunca ninguém viu... mas que, tal como os irãs, as bruxas e os ovnis, não deixam de fazer parte do nosso imaginário...

O MiG 17, de origem russa, que deu que fazer aos caças norte-americanos
na guerra do Vietname... Tal como MiG 15, que se estreou na guerra
da Coreia...Fonte: Coertesia de Wikipedia
A. SONDAGEM: 

"NO MEU TEMPO, JÁ SE FALAVA DA EXISTÊNCIA DE AVIÕES INIMIGOS NOS CÉUS DA GUINÉ"


A 4 dias de encerrar a sondagem, esta manhã os resultados preliminares eram os seguintes (n=60)




1. Sim, já se falava  > 27 (45%)



2.. Não sei / não me lembro  > 8 (13,3%)


3. Não, não se falava  > 25 (41,7%)



Votos apurados: 60
Dias que restam para votar: 4


B. Comentário: Como se vê, os resultados parecem estar muito equilibrados. Um em cada dois de nós deve ter "ouvido falar" dos tais temíveis MiG russos, que nunca ninguém viu... Depois da morte do Amílcar Cabaral, dos Strela e da escalada da guerra, a boataria aumentou em Bissau, a partir de meados de 1973... 

Quer se goste ou não, ameaça, mais fictícia do que real, os MiG fazem parte do nosso imaginário, pelo menos daqueles que passaram pelo TO da Guiné nos últimos anos da guerra... 

Mas já desde o princípio (1963), que se falava em aeronaves estranhas que de tempos a tempo cruzavam, impunemenet, os céus da lusitana Guiné... Os valentes pilotos da nossa Tabanca Grande nunca os viram, mas já o mesmo  não se pode dizer dos Strela e das antiaéreas do inimigo de outrora... 

A sondagem, caríssimos,  é para responder até ao dia 14. 


C. O tema já não é virgem no nosso blogue... Aqui vão alguns postes em que a questão dos MiG e outras aeronaves potencialmente inimigas nos céus da Guiné,  é abordada, comentada, rebatida, repisada "ad nauseam"... 

Recorde-se que o assunto foi trazido aqui, recentemente, pelo novo grã-tabanqueiro José Matos, filho de um camarada nosso, e que é investigador independente no domíno da história militar. É um trabalho muito bem documentado e minucioso, o dele, aqui (re)publicado: "A ameaça dos MiG na guerra da Guiné" (Cortesia do autor e do editor, Revista Militar, nº 2559, abril 2015).

Enfim, há postes (e comentários) para todos os "gostos"... A lista a seguir é meramente exemplificativa:




(...) Chefe do Estado-Maior do Exército, afirmou que, não obstante ter dito a Marcelo Caetano que, se se modificasse o dispositivo e se o PAIGC não utilizasse os Mig que dizia possuir, a Guiné seria defensável, pelo que “ (…) 

6 de outubro de 2007 >  Guiné 63/74 - P2157: Álbum das Glórias (29): O misterioso avião IN que eu fotografei na Base Aérea nº 12, Bissalanca, em 1969 (A. Marques Lopes)


(…) Esta questão do heli e do bimotor capturados nos norte do território da Guiné, é interessante: O que nos teria acontecido se o PAIGC tivesse chegado a ter uma verdadeira força aérea ? Até onde nos teria levado a escalada da guerra ? Quem travou (ou tramou) os MIG russos, estacionados na Guiné-Conacri ? (.,.)

13 de maio de 2008 > Guiné 73/74 - P2838: A guerra estava militarmente perdida ? (3): Sabia-se em Lisboa o que representaria a entrada em cena dos MiG (Beja Santos)


(...) Um exemplar do caça MiG 15, de origem soviética. Em 22 de Novembro de 1970, um dos objectivos da Op Mar Verde, era a destrição dos MiG 15 e MiG 17 estacionados no aeroporto de Conacri. Era uma ameaça real para...

4 de dezembro de 2010  > Guiné 63/74 - P7381: (Ex)citações (114): Ainda os Mig... heróis e outras coisas (José Brás)


(...) Foi bom ler todos os comentários dos camaradas reconhecidamente de visões diferenciadas, deixaram, comungando da mesma opinião que eu tenho sobre o texto e Martins de Matos tem sobre a verdade dos MIG (...)
.
  1 de dezembro de  2010  > Guiné 63/74 – P7366: FAP (56): MIGs, MIRAGEs e miragens (António Martins de Matos)

(...) Lá concluímos que, a existirem, os aviões adversários deveriam ser uma das inúmeras variantes do MIG-17, de fabrico russo, de características semelhantes aos nossos F-86 e utilizados por praticamente todos os países sob ...

16 de março de  2011  > Guiné 63/74 - P7952: Notas de leitura (219): A PIDE/DGS na Guerra Colonial 1961-1974 (2) (Mário Beja Santos)

(...) A PIDE também informa que o PAIGC tencionava utilizar em breve pistas de aviação em Madina de Boé para os aviões MIG que possuía em Conacri. E afirma que o PAIGC pretendia efectuar bombardeamentos aos ...

4 de fevereiro de 2012  > Guiné 63/74 - P9443: Situação Militar no TO da Guiné no ano de 1974: Relatório da 2ª REP/QG/CTIG: Transcrição, adaptação e digitalização de Luís Gonçalves Vaz (Parte V): pp. 10/21


(...) Na operação mar-verde, foram sobrevoados a grande altitude, quando retiravam, por um um jacto provavelmente mig mas que não fez qualquer manobra de ataque,porque provavelmente o piloto tinha pouca experiência.


12 de fevereiro de 2012 > Guiné 63/74 - P9475: Excertos do Diário de António Graça de Abreu (CAOP1, Canchungo, Mansoa e Cufar, 1972/74) (8): Boatos, em Lisboa, de ameaças de ataques a aviões da TAP... e de bombardeamentos aéreos aos nossos aquartelamentos 


(...) "Do mesmo modo o contingente de pilotos que o PAIGC tinha mandado para formação na URSS chegara juntamente com os aviões Mig já depois do 25 de Abril" Embora a Guiné-Conakry possuísse Migs, e se verificassem ...

21 de fevereiro de 2012  > Guiné 63/74 - P9513: FAP (66): Buruntuma: lá no cu de Judas... o famoso ataque de 13 horas (em 27/2/1970), as represálias aéreas de Spínola (27 /11/1971 ) e a caça aos MIG imaginários (1973) (António Martins Matos / Luis Borrega / José Manuel M. Dinis)

(...) Andei várias vezes por ali à procura de Migs imaginários, nunca os vi!!!...


24 de fevereiro de 2012 >  Guiné 63/74 - P9527: FAP (65): Mísseis Strela, a viragem na guerra... (António J. Pereira da Costa)

(...) O passo seguinte seria algo que se previa, também de há muito: o “fornecimento” de aviões MIG 17 ao PAIGC, operados por pilotos estrangeiros. Nunca chegou a ser dado, mas o “número de sobrevoos não autorizados” ...

8 de março de 2012 > Guiné 63/74 – P9584: (Ex)citações (176): Aristides Pereira e os MIGs - revelações ineditas (Nelson Herbert)

 (...) O livro (em estilo de entrevista àquele líder nacionalista) resulta de meses de conversa entre o autor e Aristides Pereira, versando por assim dizer praticamente todas as zonas, até há bem pouco, "sombras", da luta pela independência e pela afirmação da Guiné e Cabo Verde como estados soberanos... nomeadamente das contradições internas do PAIGC, do assassinato de Amílcar Cabral a ruptura do processo de Unidade entre os dois países. (...)



22 de março de 2012 > Guiné 63/74 - P9639: Análise da situação do inimigo - Acta da reunião de Comandos, realizada em 15 de Maio de 1973 (Luís Vaz Gonçalves)

(...) A recente chegada de 6 pilotos estrangeiros (líbios e argelinos) à REP GUINE para substituir, nos MIG-15 e MIG-17, os pilotos guineanos cuja imperícia se revelou em alguns acidentes. - A chegada à REP GUINE de 2 ...

(...) Eu pensava que essa estória dos aviões do PAIGC, MIG´s ao que parece, estava só no âmbito das anedotas. Mas ontem li um Doc de dois ilustres guerreiros historiadores, que escrevem que sim. E hoje mais este brinde, ...

4 de junho de 2012  > Guiné 63/74 - P9993: Notas de leitura (366): "Portugal´s Guerrilla War - The Campaign For Africa" por Al J. Venter (Mário Beja Santos)

(...) Descreve cuidadosamente o armamento de ambas as partes e revela que os MIG 17 estacionados em Conacri eram pilotados por nigerianos, havia a previsão, ainda sem data, de entrarem no conflito. Descreve a evolução ...

21 de fevereiro de 2014  >  Guiné 63/74 - P12751: Notas de leitura (566): A descolonização da Guiné: Depoimentos de protagonistas - Parte 4 de 4 (Mário Beja Santos)


(...) A partir do momento em que não foram destruídos os MIG, havia que regressar o mais cedo possível a casa. Critica a má qualidade das informações da PIDE/DGS. E a seguir a conversa centrou-se nos acontecimentos a ...

27 de outubro de  2014 > Guiné 63/74 - P13804: (Ex)citações (243): Comentário ao artigo "Guiné, Guileje e o desnorte do reino" publicado em O Adamastor (1) (Coutinho e Lima)

(...) "A recente chegada de 6 pilotos estrangeiros (líbios e argelinos) à REP GUINE para substituir, nos MIG-15 e MIG-17, os pilotos guineanos cuja imperícia se revelou em alguns acidentes.
- A chegada à REP GUINE de 2 helicópteros MI-8 em fins de Abril.
- A promessa da REP GUINE ceder uma pista ao PAIGC para manobra dos seus aviões.”


29 de outubro de 2014  > Guiiné 63/74 - P13820: História do BART 3873 (Bambadinca, 1972/74) (António Duarte): Parte XV: abril de 1973: depois de, em 25/3/1973, entrarem em cena, para surpresa das NT, os mísseis Strela, outros factos dignos de registo no setor L1: (i) presença de cubanos em Ponta Varela; (ii) Mansambo é flagelado ao fim de 8 meses; e (iii) a tabanca abandonada de Sinchã Bambe é reocupada e passa a chamar-se... Santa Cruz da Trapa, em homenagem à terra natal do cmdt do batalhão...

(...) Por várias vezes se falava (boatos) e até informações vindas do QG que iríamos ser atacados por cubanos o que nunca se concretizou... mitos..como os aviões Mig.. Posteriormente soube que nunca houve nenhuma força de ...

quarta-feira, 28 de janeiro de 2015

Guiné 63/74 - P14197: Gloriosos Malucos das Máquinas Voadoras (29): Aeronáutica na Guiné - Os CESSNA dos TAGP e os seus pilotos (Jorge Araújo)


1. O nosso camarada Jorge Araújo (ex-Fur Mil Op Esp / Ranger, CART 3494, Xime e Mansambo, 1972/1974), enviou-nos a seguinte em 9 de Janeiro:


AERONÁUTICA NA GUINÉ - OS CESSNA

Caríssimo Camarada Luís Graça,

Bom dia... e bom Ano.

O P14134, hoje publicado, fez-me recordar a única viagem aérea realizada num Cessna. Creio que foi em Fevereiro/1974 (?) quando me desloquei de Bafatá a Bissau, por um motivo que já não tenho presente.

Independentemente desse detalhe, o que importa neste caso é adicionar mais um pequeno contributo à causa da historiografia da aeronáutica - militar e civil - do nosso tempo no CTIG.

Quanto ao piloto dessa viagem singular, não sei de quem se trata. No entanto, seria interessante, decorridos que estão mais de quarenta anos, poder identifica-lo neste espaço de partilha.

Para o efeito, anexo uma foto desse dia e dessa viagem feita no CESSNA - CR - GBA [para a colecção dos Cessna].


Um abraço,

Jorge Araújo

Fur Mil Op Esp / Ranger, CART 3494
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Nota de M.R.: 

Vd. Também o último poste desta série em:



terça-feira, 29 de julho de 2014

Guiné 63/74 - P13443: FAP (81): A propósito do voo MH17 das linhas aéreas da Malásia atingido por um míssil, em 17/7/2014, sob o céu da Ucrânia... Deus nos livre da antiaérea amiga, que da inimiga livramo-nos nós (António Martins de Matos, ex-ten pilav, BA 12, Bissalanca, 1972/74)

 I. Mensagem do nosso camarada António Martins de Matos, ex-ten pilav, BA 12, Bissalanca, 1972/74, (ex-ten pilav, BA 12, Bissalanca, 1972/74; hoje ten gen ref) [, foto à esquerda]


Data: 19 de Julho de 2014 às 16:42

Assunto: MH17

Caros amigos

A tragédia do voo MH17 fez-me voltar à memória algumas ideias e temores há muito adormecidos, a saber:

1. Não compreendo como são fornecidos mísseis de "longo alcance" a militares, dissidentes ou paisanos que não estão inseridos numa bem definida Cadeia de Comando.

2. Não compreendo  como "alguém" pode decidir lançar um míssil contra um alvo não identificado, sem saber se é "FRIEND OR FOE" [, amigo ou inimigo], tão só pelo simples facto de ir a sobrevoar a sua área.

3. Não consigo compreender a ganância das companhias aéreas a tentar poupar uns míseros dólares em combustível, arriscando a vida dos passageiros e tripulação ao sobrevoar uma "zona de guerra".

Em 1973 e em plena Guiné de antiaéreas e Strelas, no meio de uma operação contra o PAIGC eis que, do nada, fui confrontado com a aparição de um avião civil (um DC-7), pachorrentamente cruzando a "zona de operações".

Tivesse esse DC-7 sido abatido (por nós ou por eles), quem assumia a responsabilidade?

Em conclusão,

1. Áreas de guerra não devem ser sobrevoadas;

2. Só quem tem a identificação positiva de um alvo é que pode dar uma ordem de disparo;

3. Essa identificação e ordem de disparo é SEMPRE feita pelos Comandos Aéreos, (os únicos que têm a imagem do Espaço Aéreo) tudo o resto são "tiros para o ar".

Ao longo dos tempos o não cumprimento destas regras tão empíricas tem originado inúmeros "acidentes".
Este estado de coisas acabou por levar os aviadores a valorizarem aquela máxima que diz:

" DEUS NOS LIVRE DA ANTIAÉREA AMIGA,… QUE DA INIMIGA LIVRAMO-NOS NÓS".

António Martins de Matos
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Nota do editor:

Último poste da série > 17 de novembro de 2013 > Guiné 63/74 - P12307: FAP (80): As nossas pistas de aviação: Bafatá, vista aérea, c. 1970 (Humberto Reis, ex-fur mil, op esp. CCAÇ 12, Bambadinca, 1969/71)

quarta-feira, 7 de maio de 2014

Guiné 63/74 - P13110: Em busca de... (243): Comandante José [Luis] Pombo [Rodrigues], dos antigos Transportes Aéreos Civis, que operavam no CTIG... (Rui Vieira Coelho, ex-alf médico, BCAÇ 3872 e BCAÇ 4518, Galomaro, 1973/74)





Guiné > s/d, c. 1972/74 > Imagens do Cessna, vermelho, pilotado pelo Comandante [José] Pombo, dos Transportes Aéreos Civis, em que o nosso camarada Álvaro Basto  [ex-fur mil enf, CART 3492, Xitole, 1971/74)  fez várias viagens enre o Xitole e Bissau, nos anos da sua comissão.

Fotos: © Álvaro Basto (2008). Todos os direitos reservados [Edição: LG]


1. Mensagem, com data de ontem, do nosso camarada Rui Vieira Coelho, ex-Alf Mil Médico   BCAÇ 3872 e BCAÇ 4518 (Galomaro, 1973/74)  [foto actual à esquerda]


Assunto: Comandante Pombo

Fiz muitos percursos aéreos entre Bissau e Galomaro,  entre Bissau e Bubaque,  entre Bafatá e Bissau,,  entre Bissau e Fulacunda nos Transportes Aéreos da Guiné Bissau com o Comandante Pombo.

Alguém me sabe dizer o que é feito deste grande Comandante? Onde se encontra? O que lhe aconteceu? Qual o seu percurso de vida após a independência do território?

Alguém sabe dizer alguma coisa para satisfazer toda a minha curiosidade e passar a fazer parte da História da Guiné ? (*)

Vou aguardar. Um alfa bravo do Rui Vieira Coelho.


2. Comentário de L.G.:

Rui, essa pergunta já aqui foi feita há uns largos anos atrás (**) e ficou sem resposta... Ou melhor, há dois comentários de leitores (***) que dão algumas pistas: o Zé Pombo terá ficado na Guiné-Bissau, depois da independência,  no tempo do Luís Cabral, como piloto e um dos responsáveis dos então Transportes Aéreos da Guiné-Bissau... O que é feito dele, hoje, ninguém sabe. Pode ser que, agora, "na volta do correio", tenhas boas notícias dele e do seu paradeiro. Oxalá.

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Notas do editor:

(*) Último poste da série >  30 de abril de 2014 > Guiné 63/74 - P13072: Em busca de... (242): José Santos Nogueira Augusto, ex-1.º Cabo Aux Enf da CCAÇ 2636, procura o seu camarada Eduardo Pires de Oliveira, ex-Soldado Radiotelegrafista, natural de Chaves

(**) Vd. poste de 6 de janeiro de 2008 > Guiné 63/74 - P2411: O que será feito do Comandante Pombo e do seu teco-teco, o Cessna vermelho dos Transportes Aéreos Civis ? (Álvaro Basto)

(...) Gostava de lançar aqui um novo debate na Tertúlia sobre a importância que os Transportes Aéreos Civis tiveram na Guiné.

Acho que a sua popularidade foi por de mais constatada, já que atravessaram transversalmente várias gerações de companhias e batalhões com o seu magnífico teco-teco Cessna, que tantas alegrias nos trazia com a correspondencia fresca ou algo urgente que nos chegava rapidamente de Bissau.

Fiz muitas viagens naquele Cessna vermelho pelo mítico rio Curubal desde o Xitole a Bissau e vice-versa. O Piloto, o comandante Pombo, era homem afável e muito profissional. O respeito que inspirava a ambas as partes em conflito, era mítico. As viagens eram feitas sempre com imensa segurança, tanto quanto me lembro.

No entanto gostaria de ver aqui no Blogue relatos que outros camaradas possam ter sobre esta transportadora e que decerto iria enrriquecer a nossas memóras colectivas.

Deixava pois aqui o desafio: que terá sido feito do Comandante Pombo e do Cessna vermelho que tantas alegrias deu a tanta gente? Alguém sabe se algum dia foram atacados?

Um abraço amigo a todos,  Álvaro Basto (...)

(***) Há dois comentários a este poste anterior, de datas diferentes, de leitores que não deixaram endereço de email  ou outro elemento de contacto:

(i) 6/1/2008

O Comandante Pombo foi durante os primeiros 5 ou 6 anos da Independencia da Guiné, piloto e um dos responsáveis da TAGB, transportes aéreos da Guiné. [Septuagenário]

(ii) 30/11/2013

Estive na Guiné em 1960//63 e o Zé Pombo foi o amigo dos bons e maus momentos, fomos mantendo contacto até 1963, intermitente, é certo, até 1968. Ainda hoje o considero um grande amigo, mas gostaria que um dia, antes que seja demasiado tarde, me permita dizer quanto apreciei a sua amizade, o seu companheirismo. É bem fácil, no Skype ou no Facebook / Ana Bela [Ana Bela]

sexta-feira, 23 de novembro de 2012

Guiné 63/74 - P10713: Memória dos lugares (196): Bolama, Agosto de 1966 (José António Viegas)



 


Monumento aos Pilotos italianos (**)

Bolama, Agosto de 1966


1. Mensagem do nosso camarada José António Viegas* (ex-Fur Mil do Pel Caç Nat 54, Guiné, 1966/68), com data de 17 de Novembro de 2012:


Da minha estadia em Bolama, antes de ser colocado com o meu Pel Caç Nat 54 em Mansabá, lembro-me bem daquela cidade já em degradação mas ainda com várias edificações em bom estado, como os correios, junto à piscina do Cabo Augusto onde se passavam os bons tempos de lazer, a casa do Governador e o Hotel, que estava em boas condições, onde muitos camaradas vinham descansar e passar férias.

No fim de Agosto, depois de ter terminado o treino operacional, seguimos para Bissau e depois para Mansoa, numa coluna enorme, onde se juntaram mais militares com destino a Mansabá.

A coluna até Cutia decorreu com normalidade, mas a partir daqui foram tomadas todas as precauções até Mansabá, onde se ouviram alguns tiros e aviso.

Em Mansabá estivemos 45 dias com a CCAÇ 1421. Aqui começa a nossa entrada na guerra. Logo nos primeiros dias fomos fazer um golpe de mão e, como tal, foi posta à prova a nossa impreparação para reagirmos debaixo de fogo. Quando se chegou ao objectivo, foi lançado o ataque pelo homem da bazuca e, debaixo daquele fogachal, eu de pé com as balas a assobiar sem saber o que fazer.

Aqui começa a minha preparação com os melhores operacionais, os meus soldados nativos, o meu Cabo Ananias Pereira Fernandes, o homem que não gostava de G3 e só usava a Madsen, que me joga para o chão e me ensina a organizar e dispersar debaixo de fogo.

Lembro-me o que aprendemos em Vendas Novas com aqueles filmes da guerra da Argélia, no meio de dunas, e nós íamos para a selva, enfim ainda havia poucos formadores com experiência de combate.

Acabo aqui a primeira fase de Mansabá voltarei às peripécias destes 45 dias. (***)
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Notas de CV:

(*) Vd. poste de 6 de Novembro de 2012 > Guiné 63/74 - P10626: Tabanca Grande (368): José António Viegas, natural de Faro, ex-fur mil, Pel Caç Nat 54 (1966/68), grã tabanqueiro nº 587

(**) Homenagem de Mussolini aos 5 aviadores italianos, vitimas de queda dos seus aparelhos em 5 de Janeiro de 1931 quando faziam a ligação Itália/Brasil com escala por Bolama.

Vd. também excerto publicado na I Serie do nosso blogue:

(...) Finalmente: Bolama que tem em si um dos raros monumentos ao esforço fascista de paz, quando Mussolini e Ítalo Balbo tentaram o cruzeiro aéreo para unir Roma ao Brasil. Com efeito, dois dos aparelhos despenharam-se em Bolama e a missão esteve em riscos de se malograr. Tal não aconteceu porque a tenacidade de Ítalo Balbo a isso se opôs. Resta desse desastre o belo monumento aos «Caduti di Bolama» no qual se reproduz um aspecto dos destroços dos aviões — duas asas, uma das quais ainda erguida aos céus e a outra quebrada e caída em terra.

O monumento foi feito por italianos e com pedra italiana, vinda de Itália, para esse fim. Mandou-o erguer Mussolini e na sua base lá se encontra a coroa de bronze por ele oferecida, com estes dizeres — Mussolini ai cadutti di Bolama. Ao lado, a águia da fábrica de hidroaviões Savoia, uma coroa com fáscios da Isotta-Fraschini e a coroa de louros da Fiat. É curioso notar que este será um dos raros monumentos do fascismo, no mundo, que no fim de 1945 não foi apeado. Virado para diante e no alto, o distintivo dos fáscios olha ainda com alienaria o futuro, no seu feixe de varas e no seu machado, a lembrar a grandeza da Roma do passado. (...)

Fonte: Extractos de: César, A. - Guiné 1965: contra-ataque. Braga: Pax, 1965.

quinta-feira, 3 de novembro de 2011

Guiné 63/74 - P8989: Álbum fotográfico de Arlindo T. Roda (2): As "gloriosas máquinas voadoras" da FAP










Guiné > Zona Leste > Sector L1 > Bambadinca > CCAÇ 12 (1969/71) > O Fur Mil Arlindo T.Roda [, aqui junto aos T6, na pista de aviação de Bafatá], natural de Pousos, Leiria, e hoje professor reformado em Setúbal, teve a gentileza de me mandar em tempos uma selecção dos seus slides, digitalizados,  através do ex-Fur Mil Pel Rec Inf, CCS/BART 2917 (Bambadinca, 1970/72), Benjamim Durães, seu vizinho (vive em Palmela)... 


Já aqui publicámos dezenas deles, magníficas imagens de Bambadinca, do Xime, de Mansambo, do Xitole, do Saltinho, enfim, da zona leste, da CCAÇ 12 (a que ele e eu pertencíamos), etc. 


Hoje, em dia de anos de uma camarada da FAP, o António Martins de Matos, selecionámos mais umas tantas tendo por tema as "gloriosas máquinas voadores" da Força Aérea... com que os infantes sonhavam quanto mais não fosse para: (i) ver a Guiné do ar (ou de pernas para o ar);  (ii) dar um saltinho a Bissau; (iii) apanhar uma boleia até Bissalanca, para apanhar o avião da TAP no gozo das tão desejadas férias na Metrópole (para quem se podia dar a esse luxo...).  


Claro que estas máquinas (Dakota, T6, DO 27, heli Al III, etc.) tinham outras funções mais importantes, a nível de defesa e de ataque, de transporte de tropas, de material de guerra,  de víveres, de apoio operacional,  de evacuações, etc.

Algumas imagens são de Bambadinca (heli, DO 27), outras de Bafatá (Dakota, T6)... Não sei se há alguma de Bissalanca, sítio onde nunca  pus o meu joanete. Fica aqui a nossa homenagem aos camaradas da Tabanca Grande que pertenceram à FAP (dos pilotos aos mecânicos), e em especial ao nosso aniversariante, o António Martins de Matos. Pena é que não tenha nenhuma imagem do Fiat G-91 em que ele era um ás (ele e o nosso Miguel Pessoa)... e deu á volta aos Strelas (de que no meu tempo e do Arlindo Roda, 1969/71, ainda não se ouviam sequer falar). (LG)


Fotos: © Arlindo T. Roda (2010). Direitos reservados

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Nota do editor:


quarta-feira, 13 de fevereiro de 2008

Guiné 63/74 - P2535: PAIGC - Instrução, táctica e logística (9): Supintrep nº 32, Junho de 1971 (IX Parte): Defesa anti-aérea (A. Marques Lopes)

Guiné > Região de Tombali > Gandembel / Balana >CCAÇ 2317 (1968/69) > Gandembel: A antiaérea que era pressuposto proteger o pessoal contra eventuais ataques ... dos Migs russos da República da Guiné-Conacri. Um dos objectivos (falhados) da Op Mar Verde - que consistiu na invasão do país vizinho, em 22 de Novembro de 1970 - foi justamente a tentativa de destruição dos Migs soviéticos, estacionados no território da Guiné-Conacri, cuja hipótese de utilização, a pedido do PAIGC, era terá sido seriamente ponderada por Spínola e o seu Estado Maior.

Foto gentilmente cedida pelo António Almeida, o intérpetre do Hino de Gandembel, soldado da CCAÇ 2317 (Gandembel/Balana, 1968/69) (1).

Guiné > Bissau > Fevereiro de 1968 > Exposição de armamento apreendido ao PAIGC, por ocasião da visita do Presidente da República, Alm Américo Tomás > Metralhadoras pesadas Degtyarev, de origem soviética, em reparos de utilização terrestre e antiaérea (2).


Foto: © Victor Condeço (2007). Direitos reservados .




Continuação do Supintrep, nº 32, de Junho de 1971, documento classificado, de que nos foi enviada uma cópia, em 18 de Setembro de 2007 pelo nosso camarada A. Marques Lopes (qie acrescenta, à margem, a seguinte nota sibilina: Quando eles ainda não tinham os Strella...) (3)


PAIGC - Instrução, táctica e logística (9): Supintrep nº 32, Junho de 1971 (IX) >

(G). DEFESA ANTI-AÉREA


(1) De documentos capturados foram extraídos os seguintes elementos relativos a defesa anti-aérea:


CONHECIMENTO DA DEFESA ANTI-AÉREA


I – As funções dos aviões de combate



1.º Fazer reconhecimentos pelo ar, uer observando a baixa altitude quer fotografando a alta altitude.

2.º Transportar tropas e materiais.

3.º Lançar espiões.

4.º Atacar de surpresa os objectivos principais.


II – As fraquezas dos aviões


1.º O avião é muito influenciado pelas condições meteorológicas e limitado pelo aeredino e pela gasolina.

2.º Para o avião é muito difícil encontrar os objectivos dissimulados ou camuflados no chão.

3.º O avião não pode ocupar os objectivos terrestres pois somente a infantaria pode resolver o combate terrestre.

4.º Se os destacamentos efectuam movimentos e dispersam, o avião não pode desenvolver plenamente as suas funções.

5.º Se conhecermos as fraquezas e as funções dos aviões podemos evitar as suas qualidades e aproveitar as suas fraquezas. Portanto, os aviões não são omnipotentes nem medonhos. As experiências revolucionárias provaram que, embora o inimigo seja forte, o seu equipamentyo excelente e as sua armas potentes, podem-se inventar muitos meios bons para vencer os aviões inimigos.


III – Como se distinguem os diferentes aviões


Distinguimos o avião para conhecer as suas capacidades e as suas tarefas, para julgar as suas intenções e tomar as medidas convenientes.

1.º As categorias dos aviões segundo a as utilização são as seguintes:

- aviões de combate

- aviões de bombardeamento

- aviões de transporte

- aviões de reconhecimento


2.º Os aviões distinguem-se segundo as suas formas e características.

- Os aviões de combate são de forma pequena e velocidade grande. Andam 300 metros por segundo.

- Os aviões de bombardeamento são de forma grande e velocidade equena; o barulho é grande e os motores são numerosos.

- O avião de reconhecimento é de forma estreita e longa e a velocidade é pequena, o barulho é lento e pode voar a grande altitude.

- O avião de transporte é de forma grande e velocidade pequena – máximo 450 Kms por hora, 125 metros por segundo.


IV – Como se organiza a defesa anti-aérea


Organizar de uma maneira planificada as diferentes armas para abater o avião e os paraquedistas do inimigo, agora vai-se estudar como se deve atirar sobre o avião e os parquedistas com as espingardas e as metralhadoras ligeiras e pesadas.

- O tiro sobre o avião

As condições de espingarda e metralhadoras para atirar no ar são vantajosas por serem fáceis de manejar. Podem-se apontar e atirar rapidamente e o tiro com elas pode formar uma rede de fogo.

- O tempo de começo de tiro

Quando o avião entra no alcance eficaz das nossas armas pode-se começar a atirar. Para atirar sobre o helicóptero do inimigo instalam-se as tropas numa região onde o helicóptero pode aterrar e desde que ele toca a terra é preciso concentrar o fogo para atirar vivamente sobre ele antes que os paraquedistas desçam dele.

Pode-se também organizar e instalar grupos de tiro nas proximidades onde o inimigo pode provavelmente passar e quando o helicóptero passar atirar-lhe de surpresa.

Como se atira sobre o avião inimigo:

- Se o avião se encontra a uma distância de 500 metros marca-se a alça n.º 3;

- Se o avião se encontra à distância de 100 metros vê-se clramente a cabeça e a face do aviador; a 600 metros vê-se claramente a fuselagem do avião, a frente e as asas do avião; a 1200 metros pode-se ver o contorno do avião não se podendo distinguir as diferentes partes;

- Se não se faz o cálculo do alcance do avião escapa-se a posição; para que seja atingido de modo certo calcula-se o alcance do avanço em relação à posição A e quando o avião chega à posição B choca-se com a bala.





Para se saber esta distância há que conhecer duas condições:

- a velocidade do avião;

- o tempo de duraçãoda trajectória, isto é, em quantos segundos a bala percorre a distância da arma ao alvo.

Se o tempo de duração for de 0,5 segundos e a velocidade do avião 100 metros por segundo teremos: o alcance de avanço = 0,5 x 100 metros. Se o avião se encontra em A, aumenta-se 50 metros à frente do avião e o projéctil ai encontrar-se com o avião na posição B.


A direcção da trajectória = correcção da alça + N a multiplicar por duas vezes o menos alcance a dividir por 100.


Velocidade inicial / Algarismo a adicionar

750 m/s .................................... 14

800 m/s .................................... 12

850 m/s .................................... 20


A velocidade inicial da espingarda automática é geralmente 750 m/s; a da espingarda de repetição é geralmente de 800 m/s e da metralhadora ligeira é geralmente de 850 m/s.




(2) Organização defensiva (anti-aérea) de CASSEBECHE

(a) Resumo da Evolução


- Em 06OUT67, estavam referenciados em CASSEBECHE 3 espaldões para metralhadora anti-aérea, localizados nas posições 21,24 e 27 (Ver pág. 82).


- Em 24JAN68, existiam espaldões nas posições 1,2,3 e 4 (este com a forma circular) a oeste e, pelo menos, as posições 21, 24, 25 e 27 a leste, emboa algumas com aspecto desactivado.

- Em 09MAR69, quando da operação VULCANO, existiam espaldões nas posições 1,2,3,4,5,7,8,9 e 10 a oeste, todas desactivadas, e possivelmente três posições para atiradores em 6.

A leste encontravam-se activadas 12 das posições 21,24,25,29,32,34,37,40,48,52 e 55, sendo a posição 37 a da metralhadora quádrupla.

No decorrer da operação, e bem assim na actividade aérea subsequente, foram destruídas ou danificadas as armas instaladas em cinco das posições, deixando o IN de reagir com as restantes, que desmontou.

Verifica-se, assim, que entre 24JAN68 e 09MAR69 o IN modificou o espaldão da posição 4 que passou a ser do tipo “espiral” permitindo montagem da metralhadora quádrupla; construiu as posições 5 a 10 a oeste e cerca de oito outras posições a leste.

- Em 30OUT69 foram identificados os seguintes espaldões: 1,2,3,4,5,7,8,9 e 10 a oeste (a posição 5 com três posições de atiradores) e os espaldões 17,19,20,21,22,23,24,25,27,28,31,32,34,35,37,39,40,41,44,46,48,51,52,53 e 55.

Parece notar-se a realização de trabalhos de beneficiação de quase todas as posições 21,24,28,48,37,44 e 51.

Em data relativamente próxima deviam ter-se iniciado trabalhos de beneficiação na posição 25.

- Em 16DEZ69, não se notaram ainda trabalhos de protecção dos espaldões das armas anti-aéreas nas posições 30, 33 e 38, notando-se já a posição 28 e possivelmente a 47

- Em 10 e 11JAN70, reconhecimento fotográfico e fotográfico/visual revelaram:

(i) recente construção de uma trincheira – 11,12 a 15 – com posições para atirador isolado e, provavelmente, duas posições de armas pesadas destinadas a tiro rasante, 13 e 14, e a construção de uma trincheira de combate de traçado irregular, 16; salienta-se que estas trincheiras se situavam de forma a evitar qualquer aproximação pelas direcções por onde foi tentada a das tropas pára-quedistas em MAR69;

(ii) a construção de mais um espaldão de metralahdora anti-aérea, 42;

(iii) a construção de posições defensivas avançadas para protecção dos espaldões; posições 26, 28, 30, 33, 36, 38, 43, 47 e 54 (admite-se como possível que as posições 28 e 47 já estivessem iniciadas em 10DEZ69;

(iv) a realização nítida de trabalhos de beneficiação dos espaldões 17, 19, 20, 22, 23, 24, 25, 29, 31, 32, 34, 35, 37, 39, 40, 41, 46, 48, 52, 53 e 55.

(v) Salienta-se que nos espaldões 24, 25, 34, 48 e 53 os trabalhos de beneficiação pareciam ser apenas nos espaldões e não no poço e trincheira para a instalação de armas e guarnições respectivas.

(vi) Destacava-se, ainda, a ausência de trabalhos de beneficiação nos espaldões 21, 27, 44 e 51.

(vii) Não foi possível concluir da existência de trabalhos de beneficiação nas posições 1 a 10.

(viii) A ligação entre a trincheira de comunicação 15 e a trincheira de combate 16 não estava ainda concluída.


(b) Procedimentos assinalados



- A partir da acção de pára-quedistas em MAR69 e dos ataques aéreos subsequentes verificou-se um desembaraçamento dos campos de tiro, realizado à custa de abate de árvores e palmeiras.

- Verificava-se o extremo cuidado posto na camuflagem das posições à medida que se processava a sua construção, sendo os espaldões das posições de anti-aérea camuflados com ramos de palmeira colocados radialmente e as trincheiras e posições de combate para atiradores de armas ligeiras camufladas com tufos de capim que dão um aspecto “mosqueado” às posições.

- A falha mais assinalável era a falta de camuflagem das áreas onde foi feita remoção de terras, nomeadamente no interior das trincheiras e poços e na área adjacente aos espaldões de metralhadora anti-aérea.

- Após a concluisão dos trabalhos procedeu-se à instalação do armamento pesado, havendo que distinguir dois tipos de espaldões, provavelmente destinados a tipos diferentes de armamento.


Espaldões tipo “espiral”

Têm parede dupla e admite-se que se destinam a receber material cujo reparo seja susceptível de ser montado sobre rodado, sendo de admitir que se destinem a metralhadoras quádruplas.


Espaldões circulares


Têm paredes simples, com uma pequena entrada – 19 – apresentando no centro um poço ligado a uma trincheira em forma de “T”.

Admite-se que um dos ramos do “T” possa vir a ser coberto, ficando com a forma de “L”, como nas posições mais antigas – 23 -, servindo o ramo coberto para a guarnição se abrigar.

Estes espaldões admite-se que possam vir a receber apenas metralhadoras com um raparo relativamente pequeno, e portanto metralhadoras simples, no máximo duplas.

Estão neste caso as posições 1, 2, 3, 5, 7, 9, 17, 20, 21, 23, 25, 27, 34, 35, 39, 40, 41, 42, 45, 46, 48 e 55.


Espaldões de outro tipo


Com contorno exterior diferentes aparecem-nos os espaldões 29 e 53.

Verificou-se o crescimento da organização defensiva com vista à instalação de armas ligeiras, caso das trincheiras, posições avançadas, etc., podendo-se admitir que o In visou estabelecer uma organização defensiva anti-aérea e terrestre sendo, neste caso, os espaldões circulares destinados também à instalação de armas de tiro curto.


(c) Possibilidades de tiro


A forma como os espaldões estavam construídos faz supor que as posições dotadas com armas antia-aéreas dificilmente poderiam ser utilizadas em tiro terrestre com uma rasança aceitável.


(d) Instrução das guarnições


- No interior do perímetro defensivo notava-se a existência de diversas cubatas que poderão agrupar-se em três tipos mais ou menos distintos:

(i) do tamanho normal de uma casa balanta – A –

(ii) sensivelmente com metade desse tamanho – B –

(iii) de dimensões mais reduzidas – O –

- Admite-se que nalgumas destas casas pudessem habitar as guarnições das armas enquanto que outras poderiam servir de depósito de munições e material.

As casas de dimensões muito reduzidas pareciam cobertas de “IRÃS”.

- Não se notava em todo o perímetro defensivo a existência de escavações destinadas a abrigos nem terreno sobreelevado que pudesse corresponder à cobertura desses mesmos abrigos.

- A verificar-se a existência de tais abrigos admite-se que tenham sido cavados em “galeria”, o que, dada a consistência do terreno de areia, levaria à necessidade da existência de um sistema de cofragem eficiente.


(e) Finalidade da organização defensiva


- Admitindo-se o princípio, geralmente aceite, que a organização defensiva é uma envolvente das instalações a defender, não se vislumbram no interior da posição a existência de qualquer instalação de valor que justificasse tamanha organização do terreno.

- Admitindo-se que aquela organização defensiva pretendia garantir a defesa de quaisquer instalações excêntricas não se vê que as tabancas situadas imediatamente a norte, 5 casas, ou as situadas a sul, com sinais de intensa actividade e apreciável número de casas, fossem de molde a justificar só por si tamanha organização, ainda que se parta do princípio ser aquela uma região extremamente rica em gado, arroz e cola, visto que a área efectivamente defendida é muito reduzida relatiamente à extensão total da região.

Parece igualmente pouco provável que o IN tivesse concentrado na região depósitos de material, pois embora a região lhe permita um acesso fluvial fácil podê-los-ia construir com maior segurança em zona de mata densa, a coberto das vistas da nossa FA.

- Pondo de parte estas duas hipóteses poderemos ainda admitir que:

- as instalações tenham apenas um fim de propaganda e sejam aproveitadas para tentar materializar os cuidados dispensados pelo PAIGC às populações sob o seu controle no, por ele chamado, “território libertado”;

- o PAIGC tenha instalado na região um campo de treino, aproveitando para instruir o pessoal na construção de trincheiras e espaldões e, eventualmente, na reacção contra meios aéreos; a região tem um acesso fácil por via fluvial permitindo o transporte de material pesado;

- o PAIGC vise desviar a atenção dos nossos meios aéreos para uma região de menos interesse relativamente a instalações principais existentes no QUITAFINE; esta hipótese parece, aliás, pouco provável pois nesse caso deveria ter o cuidado de afastar as populações ad proximidade, facto que se não verifica, e não é de admitir que o PAIGC queira expor desnecessariamente essas populações;

- o PAIGC procure apenas causar baixas nos nossos meios aéreos; esta hipótese parece igualmente pouco lógica pois poderia obter resultados mais compensadores noutros pontos do território, actuando por surpresa, concentrando e dispersando as suas armas AA por forma a não oferecer um alvo remunerador par acções das NT ou da nossa Força Aérea.

- Embora não se disponha de elementos que permitam concluir a existência de trabalhos de beneficiação de núcleos de posições 1 a 10, aliás desactivadas em MAR69, há ainda a possibilidade de apoio dos dois núcleos 1/10 e 51/55 e a sua colaboração na defesa de qualquer objectivo intermédio, que também não está referenciado.


(f) Conclusão




Este estudo, baseado essencialmente em documentação fotográfica, tem apenas avaliar da evolução da organização do terreno não permitindo avaliar as intensões do IN quanto à montagem de armamento e objectivos a defender, pelo que as hipóteses postas em (a) não podem considerar-se como válidas sem uma análise conjugada com o conhecimento das suas intenções, facto que nunca foi obtido.


(g) Pormenor de espaldões



Organização Defensiva da Ilha de Cassebeche [, a sul de Cacine, junto à fronteira com a Guiné-Conacri, incluída no mapa de Cassumba, um dos poucos mapas que nos falta pôr em linha]


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Notas dos editores:

(1) Vd. postes de:

22 de Novembro de 2007 < Guiné 63/74 - P2295: Hino de Gandembel, cantado no almoço da mini-tertúlia de Matosinhos (A. Marques Lopes / Carlos Vinhal)

28 de Novembro de 2007 > Guiné 63/74 - P2311: Vamos expor o Álbum Fotográfico dos homens-toupeiras de Gandembel ? (António Almeida / Idálio Reis / Luís Graça)

(2) Vd. postes de:

13 de Maio de 2007 > Guiné 63/74 - P1756: Exposição de armamento apreendido ao PAIGC, aquando da visita de Américo Tomás (Bissau, 1968) (Victor Condeço)

17 de Maio de 2007 > Guiné 63/74 - P1764: Armamento do PAIGC (1): Metralhadoras pesadas Degtyarev, antiaéreas (Nuno Rubim)

(3) Vd. poste de 19 de Janeiro de 2008 > Guiné 63/74 - P2454: PAIGC - Instrução, táctica e logística (8): Supintrep nº 32, Junho de 1971 (VIII Parte): Minas III (A. Marques Lopes)