Mostrar mensagens com a etiqueta Dakota. Mostrar todas as mensagens
Mostrar mensagens com a etiqueta Dakota. Mostrar todas as mensagens

sexta-feira, 8 de dezembro de 2023

Guiné 61/74 - P24931: Notas de leitura (1647): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (2) (Mário Beja Santos)


1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 5 de Dezembro de 2023:

Queridos amigos,
Quanto mais se aprofunda o caudal de acontecimentos ocorridos no tempo da governação Arnaldo Schulz mais cresce a convicção da injustiça que a historiografia comete observando infundada e repetidamente que tudo quanto se passou antes da chegada de Spínola foi um encadeado de negligências e decisões mal tomadas. Veja-se neste episódio que hoje ponho à vossa consideração as dificuldades em ter meios aéreos suficientemente capazes para fazer contraponto à intensidade da guerrilha: os nossos esperados aliados recusavam equipamento, era o seu modo de dizer que não contassem com eles para a nossa guerra em África; e a péssima relação estabelecida entre a retaguarda e a frente, nada a tempo e horas; e como os autores relevam, tudo se escrevia de Bissau para Lisboa, ninguém ignorava que tínhamos equipamentos obsoletos e que o PAIGC gradualmente nos ia passando a perna, até chegarmos aos dramas de 1973 e à incapacidade de resposta, basta recordar que não tínhamos arma compatível com o morteiro 120. Mas a historiografia mantém o mantra de que foi necessário chegar Spínola para pôr tudo em ordem...

Um abraço do
Mário



O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (2)


Mário Beja Santos

Deste segundo volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados na sua aquisição: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/.

Contracapa do segundo volume

Capítulo 1: Um Comando “Desconfortável”

Recapitulando as questões-chave enunciadas pelos autores no início da sua obra, torna-se evidente que tanto o Comandante-Chefe como o Comandante da Zona Aérea tinham a noção exata que nos meios aéreos postos à disposição da frente da Guiné eram poucos e de funcionamento deficiente, eles relevam a questão das peças de substituição que chegavam tardiamente, a despeito de pedidos sucessivos, e o exemplo mais flagrante é dado pelo Dakota, havia três, mas só um em pleno funcionamento. E a questão dos recursos humanos também se revelava crucial.

De 1966 a 1967, a Zona Aérea só podia contar com 40 pilotos para preencher 52 lugares na tripulação, e mesmo assim era uma melhoria significativa relativamente a 1963. “Dada a intensa atividade naquele teatro” informava Schulz o Ministro da Defesa, Manuel Gomes de Araújo, em março de 1967, “a falta de pilotos implica um desmesurado trabalho para os operacionais”. Esta escassez de pessoal devia-se a mau planeamento, cronogramas de rotação inoportunos e uma relutância geral entres os pilotos para se voluntariarem para o serviço na Guiné, tudo conjugado com más remunerações.

A Zona Aérea protestava sistematicamente com a falta de aeronaves adequadas. Os oficiais superiores queixavam-se repetidamente do escasso potencial de transporte de helicópteros, da falta de uma plataforma para ataque rápido, transporte aéreo inadequado para aquele teatro de operações e uma anémica capacidade de bombardeamento. A grave deficiência notada sobre as hélices foi resolvida com a introdução do helicóptero Alouette III, foram atribuídos à Zona Aérea, em março de 1966, em número de nove. No tocante ao transporte aéreo de asa fixa na Guiné, as forças portuguesas enfrentaram uma contradição operacional peculiar. O pequeno tamanho da Guiné, com a prevalência de florestas e pântanos, com fortes chuvas sazonais e inundações de marés, obrigavam as forças portuguesas a confiar nos meios aéreos, tanto para os transportes como para as operações. Na estimativa do Coronel Abecasis, o transporte aéreo era a única opção em 85% do território, a disponibilidade de meios existentes ficava aquém das necessidades, eram elementos que constaram do relatório do comandante militar em outubro de 1966, o que significava que as operações de reabastecimento não podiam ser realizadas com a devida oportunidade devido à falta de capacidade de transporte aéreo, o que exigia ao fretamento de aeronaves civis; na verdade, a Zona Aérea recrutava rotineiramente aviões dos Transportes Aéreos da Guiné Portuguesa, até se ter encontrado uma solução com a compra de aeronaves de transporte Noratlas, mas só ficaram disponíveis a partir de 1971; por isso, as tropas portuguesas tinham que confiar na variedade de embarcações de carga, para além da imprescindível colaboração dos meios da Marinha.

Igualmente preocupante era o facto do C-47 Dakota ter recebido a tarefa adicional de colaborar em bombardeamentos. De 1965 a 1966, os três Dakotas, equipados com suporte de armas improvisados e uma mira rudimentar foram utilizados como bombardeiros noturnos em operações, como foi o caso da Operação Resgate de 1965. A despeito de todos os esforços, a escassez de opções para usar meios de ataque era notória. E esta deficiência tornou-se mais evidente quando forem retiradas duas aeronaves de patrulha marítima P2V-5 Neptune; estes aviões, também usados como bombardeiros improvisados voltaram para Portugal em 1966 por exigências norte-americanas. Para restaurar esta capacidade, Lisboa procurou adquirir 25 bombardeiros médios English Electric Canberra B.2, que o Governo britânico recusou vender quando Lisboa se recusou a garantir que os bombardeiros não seriam usados nos seus conflitos coloniais. Portugal procurou obter nos EUA 24 bombardeiros B-26 Invader, excedentes da Segunda Guerra Mundial, também Washington recusou devido às suas próprias restrições sobre a venda de armas em Lisboa. Procurou-se através de um fornecedor privado norte-americano comprar aeronaves, 7 D-26 foram entregues a Portugal, mas a operação foi interrompida pelas autoridades dos EUA, só 2 foram usados na Guiné e apenas durante escassos meses.

Em consequência desta incapacidade de adquirir bombardeiros médios, a Zona Aérea ficou dependente de caças táticos e aeronaves de ataque ligeiro no seu esforço ofensivo, a questão mais aguda que se punha no início de 1966 era a falta de uma plataforma de jatos para ataques rápidos. No início da guerra, três anos antes, o Comando Aéreo pôde empregar até 8 caças F-86F Sabre e T-6 Texan, mas em 1964 venceu a pressão norte-americana para retirar os F-86F, o que deixou o lento e antiquado T-6 como o único recurso de ataque rápido ao dispor da Zona Aérea, Schulz tinha a noção da importância do Comando Aéreo na sua estratégia, nomeadamente a capacidade da FAP a fornecer apoio de fogo às forças de superfície, ele concordava com os comandantes aéreos que os T-6, por si só, eram insuficientes para estas missões. O T-6 teve a sua origem na década de 1930, não foram concebidos como aviões de guerra, não tinham a blindagem, tanques de combustível autovedantes e outras características de aeronaves de combate. Em 1964, já se reconhecia que os T-6 se revelavam cada vez mais vulneráveis face à melhoria constante dos dispositivos antiaéreos do inimigo, como Schulz revelou ao Ministro da Defesa, Gomes de Araújo.

Os pilotos portugueses reclamavam quanto às metralhadoras do T-6 que frequentemente ficavam encravadas devido à idade e ao desgaste, isto enquanto o inimigo, conhecedor da velocidade lenta da aeronave barulhenta, sabia como quebrar o contacto com as nossas forças antes dos T-6 chegarem ao local. No outono de 1966 limitava-se a utilização do T-6 em missões de escolta, dando apoio às colunas terrestres e ao tráfego fluvial, faltava uma aeronave adequada para fazer temer o PAIGC nas emboscadas e outros ataques de bate e foge.

Para resolver a lacuna na capacidade ofensiva, procurou-se adquirir variantes de F-86, construídas no Canadá. A Luftwaffe, da Alemanha Ocidental, tinha recentemente retirado a Canadair CL-13 Sabre Mk.6 substituindo-os por F-104. Ciente destas conversações, Washington mostrou-se inflexível e fez de lobby para impedir o seu uso na África portuguesa, e mesmo o Canadá manifestava relutância em satisfazer o pedido português: o Canadá recusou a venda apesar das garantias portuguesas que a aeronave “deveria ser utilizada em território português e estrita e exclusivamente em missões defensivas”. Ainda se pensou em afetar à Base de Bissalanca os F-86 sediados em Monte Real, mas considerou-se que tal medida abriria hostilidades com os EUA. A FAP procurou recorrer novamente à República Federal da Alemanha para remediar o seu défice de caças de ataque. Como parte de um acordo com Bonn, Lisboa negociou o uso da Base Aérea n.º 11 (Beja) à Luftwaffe. Adicionalmente, foi proposta a compra de novos caças leves Fiat G.91-R4 fabricados sob licença na Alemanha Ocidental. Tratava-se de uma aeronave originalmente destinada para a Grécia e a Turquia, fora rejeitada por essas nações que preferiam o design norte-americano, e foram oferecidos a Portugal a um preço vantajoso, acordado em 8 de outubro de 1965. Como parte do esforço de aquisição, denominado Projeto Feierabend, nove pilotos da FAP e um contingente de pessoal de manutenção foram tirar um curso na Alemanha, antes da chegada dos primeiros oito G.91. No final de março de 1966, as primeiras quatro aeronaves mandadas chegaram à Guiné por mar, e o no dia 6 de maio, o Tenente-Coronel Hugo Damásio testou o primeiro Fiat na Base Aérea n.º 12. Em meados do verão, 7 G.91 estavam já montados e um oitavo ficou ao serviço em novembro.

General Venâncio Deslandes, secretário-adjunto do secretário-geral da Defesa Nacional, ao tempo (Arquivo do Ministério da Defesa)
Espaldões da Base Aérea N.º 12 (Arquivo Histórico da Força Aérea)
Vista aérea da Base Aérea N.º 12 em meados da década de 1960 (Coleção de José Nico)
Um Noratlas pertencente à Esquadra 92 “Os Elefantes”, sediada em Angola (Coleção Chris England)
Um Dakota (Coleção Virgílio Teixeira)
Um P2V-5 Neptuno e um F-86 Sabre na Ilha de Sal, Cabo Verde (Coleção Touricas)

(continua)
____________

Notas do editor:

Poste anterior de 1 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24905: Notas de leitura (1640): O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume II: Perto do abismo até ao impasse (1966-1972), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2023 (1) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 8 DE DEZEMBRO DE 2023 > Guiné 61/74 - P24930: Notas de leitura (1646): Boletim da Sociedade Luso-Africana do Rio de Janeiro (1931-1939) - Parte VI: A maioria dos colaboradores eram militares e administradores coloniais, além de escritores

sexta-feira, 9 de dezembro de 2022

Guiné 61/74 - P23859: Notas de leitura (1530): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (7) (Mário Beja Santos)


1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 29 de Novembro de 2022:

Queridos amigos,
Eu só espero que o coautor José Augusto Matos esteja a acompanhar criticamente esta adaptação de partes essenciais do seu livro que eu aqui faço um tanto às três pancadas, desconhecedor que sou da terminologia mais fiável e inclusivamente a leitura que eu faço e procuro transcrever de aspetos essenciais não corresponderá ao olhar dos autores, daí o pedido de auxílio a quem sabe da poda. O que aqui se elenca é a escolha, com os recursos possíveis, de aeronaves que melhor se adaptassem à realidade do solo guineense. Quando, em 1961, já não era possível camuflar mais que em breve iria eclodir a luta armada foi necessário apetrechar Bissalanca a diferentes níveis, tinha que ser aeródromo civil , dispôr de hangares, pistas bem mantidas, uma proteção de segurança, instalações compatíveis com as forças dotadas para a permanente intervenção. E os autores vão nos dando explicações quanto à natureza das aeronaves, dando os porquês daquelas que vingaram, caso do DO-27, dos Alouette II e III, do Dakota, do Noratlas e do Fiat G-91, revelaram-se preponderantes, deram uma colaboração extraordinária, até que a supremacia aérea foi posta em causa.

Um abraço do
Mário



O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (7)


Mário Beja Santos

Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Depois de sumariar o prefácio, entrámos no primeiro capítulo intitulado “O Vento da Mudança”, verificaram-se as alterações operadas no início da era de descolonização e as consequências que vieram a ter na colónia da Guiné. Seguiram-se outros capítulos, fez-se a contextualização sobre a ascensão dos movimentos de libertação e estamos nesta altura já a falar sobre a implantação da FAP na Guiné num contexto de zona aérea de Cabo Verde e Guiné, 1961, prepara-se Bissalanca para as operações de combate mediante de um programa de construção para reabilitar e ampliar a pista do aeródromo, também com a construção de hangares e outras instalações para manutenção e suporte.

Quando os primeiros pilotos da FAP chegaram em julho desse ano, ainda não encontraram em funcionamento qualquer centro de operações ou alojamentos de pessoal, foram preciso mais 6 meses para dar por concluídas as melhorias essenciais e a base aérea de Bissalanca iniciar as suas operações. De acordo com a classificação apresentada pelos autores, temos uma base aérea e aeródromos de manobra e trânsito. Bissalanca não podia apoiar todas as atividades da FAP, daí ter-se criado uma rede de mobilidade, o ponto focal era o aeroporto do Sal, uma plataforma para operações na Guiné ou para a Base Aérea n.º 9 em Luanda. Com os aperfeiçoamentos introduzidos em Bissalanca, aqui puderam aterrar aviões de carga, incluindo o Boeing 707. Procurou-se igualmente estabelecer uma rede de aeródromos e pistas auxiliares para maior apoiar as unidades de superfície. Identificaram-se 28 pistas de aterragem, mas nenhuma foi pavimentada e apenas uma poderia ser usada pelo DC-3 ou aeronave similar. A maior parte destas pistas podia receber aviões utilitários leves e vários aeródromos (Bafatá, Tite e Bubaque) foram melhorados para acomodar caças com motor de pistão e Bubaque passou a dispor de logística como aeródromo suplente de Bissalanca. Apareceram posteriormente aeródromos em Cufar, Nova Lamego e Aldeia Formosa. No aceso da guerra, havia mais de 70 campos de aterragem, uma boa parte deles não passava de clareiras ou trechos abertos de estradas. Ao longo da guerra na Guiné, os aviadores portugueses chegaram a fazer até 7 surtidas por dia para estas pistas rudimentares.

Os planos elaborados em 1960 previam um complemente de 4 aeronaves de observação, transporte médio e apoio de fogo para estarem permanentemente na base aérea de Bissalanca. Este dispositivo foi alterado depois das primeiras flagelações, em 1963 (houve um antecedente, perpetrado por um movimento rival do PAIGC, o Movimento de Libertação da Guiné, que atacou S. Domingos, Susana e Varela em julho de 1961, mas que não passaram de incidentes que levaram a maioria dos residentes europeus a fugir para Bissau. Por essa altura já a FAP tinha começado a transferir aeronaves militares para os territórios africanos envolvidos em conflito. Em fevereiro de 1961, a FAP deslocou 12 F-84 para Luanda, em agosto desse ano chegaram os primeiros helicópteros Alouette II. No verão de 1961, já havia uma expetativa de rebelião na Guiné e Moçambique, a Guiné recebeu dois aviões Dakota e um Auster, mas os ataques do movimento de libertação da Guiné exigiram que se despachasse para ali caças F-84. E havia pedidos para pôr na Guiné F-86, a operação denominou-se “Atlas”. Em agosto de 1961, oito aviões Sabre chegaram à ilha do Sal, este contingente chegou a Bissalanca em 15 de agosto. Os pilotos portugueses do F-86 passaram rotineiramente a permanecer 3 meses na base aérea, com funções de reconhecimento. Chegaram depois dois T-6 desmontados e encaixotados por via marítima. No início de 1962, oito T-6 tinham sido montados e organizados como esquadrilha de apoio de fogo. Na opinião de peritos da FAP, o T-6 representou um bom compromisso entre simplicidade, facilidade de manutenção, durabilidade, carga e flexibilidade para dar apoio de fogo às forças terrestres. Chegaram igualmente Texans e Harvards, que tinham servido na Argélia e foram equipados para fazer fogo e lançar bombas. Mais tarde, a Alemanha Federal forneceu T-6, DO-27 e caças G-91.

Os T-6 eram os aviões considerados menos apropriados para ataques contra bases do PAIGC ou concentrações de guerrilheiros, devido ao ruído dos motores e à sua baixa velocidade, sobretudo. O T-6 precisava de 2 a 3 minutos para metralhar ou lançar uma bomba, ficando exposto a fogo terrestre hostil. Para muitos era considerado um estorvo nas operações. Contudo, tornou-se no avião de ataque a solo da FAP na Guiné e assim permaneceu até ao fim da guerra. A aeronave de patrulha marítima Lockheed P2V-5 Neptune foi introduzido na Zona Aérea de Cabo Verde e Guiné nessa época, quando o F-86 e o T-6 se estrearam em África. Portugal tinha adquirido uma dúzia de aeronaves oriundas da Holanda em 1960 e a sua implantação foi imediatamente reconhecida como uma prioridade operacional, devido ao seu longo alcance e resistência, transporte de carga pesada e capacidade de monitorar a atividade costeira. Chegara a Bissalanca em 1961, mas os dois Neptunes, tripulações e pessoal de manutenção transferiram-se para o Sal no início de 1962. No ano seguinte, os P2V-5 realizaram operações marítimas e de reconhecimento terrestre sobre a Guiné e ilhas adjacentes procurando cartografar as possíveis rotas de infiltração do movimento insurgente. No entanto, as reparações exigiam longos períodos de inatividade enquanto não chegavam as peças ou os especialistas da base aérea do Montijo. Também estas aeronaves eram obrigadas a regressar ao Montijo após 60 horas de voo para inspeção programada e manutenção. Contra as dificuldades, aquele destacamento que fora criado em 1961 teve que ser dissolvido, e a partir de então um par de aviões P2V-5 e suas tripulações permaneciam em permanente estado de alerto no Montijo, prontos para ajudar as forças portuguesas em Cabo Verde e Guiné, sempre que necessário.

Para as missões de transporte em distâncias médias, a FAP contava com o Dakota, desde 1961 que havia um disponível em Bissalanca. Pelo menos em 1967 e 1968 os aviões Dakota foram também usados para lançar paraquedistas em grandes operações terrestres. As tarefas de observação, ligação e transporte mais leve recaíam originalmente em aviões como os Auster e Broussard, que tiveram passagens relativamente curtas na Guiné até serem substituídos pela DO-27, a partir do final de 1963. A FAP realizou testes com o DO-27, de fabrico alemão, a partir da primavera de 1961 e descobriu que a sua capacidade, resistência e versatilidade eram ideais para o serviço em África. O DO-27-A4 tinha uma autonomia de mais de 6 horas, carregava equipamentos da rádio VHF e HF, incluindo um conjunto ARC-44 que permitia a comunicação de voz com as forças terrestres. Entraram ao serviço entre dezembro de 1961 e janeiro de 1962, estava-lhes destinado uma longa permanência na Guiné entregando cargas, fazendo reconhecimentos, evacuando pessoal doente ou ferido, acompanhando equipas de comando, entre outras missões. Nenhuma outra classe de aviões teve um peso tão simbólico na guerra aérea na Guiné.

Como tem vindo a ser observado, os helicópteros revelaram-se insubstituíveis. O primeiro helicóptero foi adquirido em França, era o Alouette II, três deles foram enviados para Bissalanca e prontamente usados em funções de ligação, logística, evacuação médica, até terem sido suplantados, em 1966, pelos Alouette III. Não levantavam problemas de substituição de peças, como era o caso dos F-86 e o P2V-5, que exigiam manutenção depois de 10 a 15 horas de voo, vivia-se uma situação agravada pela falta de técnicos qualificados.

A falta de peças, equipamentos de manutenção e respetivo pessoal foi sempre um tormento para a FAP na Guiné, mesmo quando chegou o Noratlas e o Fiat G.91, foi sempre uma escassez que acompanhou a presença da FAP durante toda a luta de libertação.

Aeródromo de Nova Lamego, que dispunha de T-6 e Alouette III (Coleção Virgílio Teixeira)
Base aérea e aeródromos do ZACVG
Kaúlza de Arriaga cumprimentando pilotos dos F-86 destacados para a “Operação Atlas” no Montijo (Coleção Conceição e Silva)
Capitão Almeida Brito, um dos pilotos do F-86 envolvidos na “Operação Atlas”. Será anos mais tarde vítima de um míssil Strela, na Guiné (Coleção Conceição e Silva)
Um F-86 à noite na ilha do Sal (Coleção Conceição e Silva)
Os F-86 em Bissalanca, ao lado do T-6 e C-47 (Coleção Lobo Fernandes)
Mapa da Operação Atlas (Matthew M. Hurley)

(continua)

____________

Notas do editor

Poste anterior de 2 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23839: Notas de leitura (1526): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (6) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 7 DE DEZEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23852: Notas de leitura (1529): Paparratos e João Pekoff: as criaturas e o criador, J. Pardete Ferreira - Parte IV: Os cafés de estudantes e a crise académica de 1962 em Lisboa (Luís Graça)

sexta-feira, 25 de novembro de 2022

Guiné 61/74 - P23815: Notas de leitura (1522): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (5) (Mário Beja Santos)


1. Mensagem do nosso camarada Mário Beja Santos (ex-Alf Mil Inf, CMDT do Pel Caç Nat 52, Missirá, Finete e Bambadinca, 1968/70), com data de 21 de Novembro de 2022:

Queridos amigos,
Dando continuidade à exposição que os autores fazem quanto ao elenco de aeronaves que participaram nos 3 teatros de operações, aqui se procede a uma súmula de quem foi quem no combate aéreo, no transporte de seres humanos e armamento, na vigilância aérea durante as operações terrestres, entre outras atividades. Aqui se fala nos helicópteros de que guardamos memória, os Alouette II e III, o Dakota e o DO-27, cada um de nós guarda seguramente memórias de viagens benignas ou associadas a operações ou transporte de feridos. Os autores recordam a doutrina da NATO para a defesa euro-atlântica a como esta se revelou dinâmica na preparação de pilotos que foram confrontados, sobretudo pelos franceses e pelos britânicos do que era o combate à contrainsurgência. Aparentemente, tudo levava a crer nessa fase inicial de que a superioridade aérea não merecia discussão, o fornecimento da sofisticada artilharia e mais tarde dos mísseis terra-ar ainda não estava previsto.
Veremos adiante como se processou a escalada da guerra.

Um abraço do
Mário



O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974
Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966), por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (5)


Mário Beja Santos


Este primeiro volume d’O Santuário Perdido, por ora só tem edição inglesa, dá-se a referência a todos os interessados: Helion & Company Limited, email: info@helion.co.uk; website: www.helion.co.uk; blogue: http://blog.helion.co.uk/. Depois de sumariar o prefácio, entrámos no primeiro capítulo intitulado “O Vento da Mudança”, verificaram-se as alterações operadas no início da era de descolonização e as consequências que vieram a ter na colónia da Guiné.

Dando continuidade ao capítulo “Aviões com a Cruz de Cristo”, depois de ter falado do Neptune, Invader, Harvard, Sabre e do Fiat G.91, é a vez de introduzir o Alouette II e o Alouette III. O Alouette II, de 5 lugares, foi o primeiro helicóptero a turbina, veio suplantar os motores de pistão mais pesados. Entrou em funções em junho de 1955 e a sua produção acabou 20 anos depois, foi usado em cerca de 50 países. O Alouette II teve grande desempenho na Argélia, no Congo, na Rodésia, bem como na África colonial portuguesa. Este helicóptero chegou ao Montijo em 1957, em 1960 já estava em Angola. O Alouette III beneficiou de algumas melhorias, tinha um motor mais potente e uma maior capacidade de carga (até 6 passageiros ou 2 toneladas de carga). Um piloto português observou que era uma “aeronave extraordinariamente robusta e fácil de pilotar”. Tinha fatores muito positivos do seu lado: exigia apenas meia hora de manutenção a cada hora de voo, possuía maior robustez, e era conhecido por sobreviver a fogo de armas ligeiras e até mesmo disparos de rockets antitanque. O Alouette III fez história durante décadas, andou nos combates no Zimbabué e nos conflitos fronteiriços da África do Sul, na guerra indo-paquistanesa, nos 3 teatros da guerra que Portugal travou em África. A FAP recebeu 142 Alouettes III entre 1963 e 1975, a sua carreira lendária findou em 2020.

O Auster foi muito utilizado na Segunda Guerra Mundial, era uma aeronave multiusos, possuía uma manutenção rudimental; chegou a Portugal em 1961, foram adquiridas 15 aeronaves no Reino Unido e outras 147 foram montadas nas Oficinas Gerais de Material Aeronáutico, dos quais 102 estiveram ao serviço operacional em África. Não era muito apreciado por ter uma descolagem um tanto difícil e os pilotos temiam a sua tendência de fazer um loop no solo. No entanto, teve um papel de destaque na fase crucial da guerra. Transportava os feridos, servia como posto de comando e pousava em pistas rudimentares. Foi retirado do serviço da FAP em 1976.

O Broussard foi concebido para satisfazer exigências do exército francês, entrou em serviço operacional na Argélia em operações e missões de busca e salvamento, tendo seguido mais tarde para o Chade. Portugal encomendou 5 aeronaves para entrega em 1960, estiveram ao serviço até 1976. O DO-27 foi produzido em massa na Alemanha. Foi das aeronaves mais apreciadas nos diferentes teatros de operações, pelo seu desempenho, a sua capacidade operacional e a facilidade de manipulação. Precisava de apenas 70 metros para descolar e apenas de 50 para pousar. Entrou ao serviço em dezembro de 1961 e foi retirado em 1979. O Dakota era o nome por que era conhecido no Reino Unido o Douglas C-47, ganhou estatuo lendário pela sua participação nas mais célebres campanhas de transporte aéreo, logo na operação Overlord, o desembarque da Normandia em 6 de junho de 1944. Serviu para transporte de tropas, avião de carga, bombardeiro, avião de reboque planador, transporte de feridos. Entrou na FAP em 1943, esteve na guerra de África e foi retirado em 1976 do serviço da FAP. O Skymaster nunca atuou na Guiné. Foi da maior importância o seu desempenho quando os soviéticos cercaram Berlim, os Skymaster tiveram desempenho fundamental no abastecimento da cidade cercada. Foi a primeira aeronave a seguir para Luanda, perderam-se 3 em acidentes, esteve operativo até 1973.

O DC-6 era o concorrente direto da Douglas com a Lockheed, atuou na guerra da Coreia. Portugal comprou 10 aviões usados DC-6 à Pan American, foi-lhes destinado o serviço ultramarino, viagens entre Lisboa e Moçambique. Esteve operacional até 1978. O Boeing 707 gozou de uma grande popularidade, era o símbolo de uma nova tecnologia e de um moderno design, a Boeing construiu 1000 aeronaves entre 1958 e 1978; possuía variantes militares para vigilância e reconhecimento, comando e controlo. Os TAP adquiriram três 707 para uso comercial, adquiriram-se outros tantos para o serviço da frota transoceânica.

Importa acrescentar que muitas das aeronaves da FAP foram projetadas e fabricadas para cumprir os papéis do poder aéreo segundo a doutrina da NATO. O F-86F, por exemplo, distinguiu-se em combates aéreos contra caças soviéticos; o F-84G foi utilizado por Portugal em Angola; o Neptune foi otimizado para a guerra submarina e o Fiat G.91 foi explicitamente concebido para satisfazer um requisito da Aliança Atlântica. As aeronaves da FAP envolvidas na política de defesa euro-atlântica da NATO tinham base permanente em Portugal Continental e nos Açores.

A adesão à NATO teve um sério impacto nas Forças Armadas e introduziu mudanças radicais na formação, táticas e doutrina. Com o incentivo de Humberto Delgado (adido militar em Washington) e do Chefe de Estado-Maior, General Botelho Moniz, um número crescente de oficiais da Força Aérea esteve em cursos e exercícios no estrangeiro – é a geração NATO, que induziu os comandos das Forças Armadas a mudar a orientação para um uso adequado do poder aéreo. Os principais aliados nesta operação de formação foram a França e a Grã-Bretanha, eram os dois maiores impérios europeus e estavam confrontados com sublevações nacionalistas, tinham larga experiência em campanhas de contrainsurgência. A FAP não possuía experiência de combate para enfrentar estes conflitos armados, enviou oficiais para formação, vieram inclusivamente palestrantes e até docentes que lecionaram no Instituto de Altos Estudos Militares quanto ao papel da aviação em guerra subversiva.

Entre 1959 e 1963, um punhado de oficiais frequentou cursos de teoria revolucionais e contrainsurgência orientadas pelas Forças Armadas francesas, britânicas, norte-americanas e até belgas. Publicaram-se manuais de apoio aéreo na contraguerrilha. A expetativa para a FAP parecia lisonjeira, os franceses na Indochina e na Argélia, os britânicos na Malásia e no Quénia, entre outros, desfrutavam inequivocamente de uma superioridade sobre inimigos que não podiam adquirir ou operar com meios aéreos nem possuíam artilharia antiaérea. Teve-se inicialmente a ilusão de que a FAP só precisava de meios relativamente modestos e que as aeronaves da FAP poderiam ser usadas numa grande variedade de funções.

A evolução da guerra comprovou que era mesmo ilusão, havia que evoluir para adversários cada vez melhor equipados.
Alouette II
O Alouette III foi o mais importante helicóptero utilizado por Portugal em África
A enfermeira paraquedista Maria Arminda dentro de um DO-27
Um Dakota na Guiné

(continua)

____________

Notas do editor

Poste anterior de 18 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23794: Notas de leitura (1519): "O Santuário Perdido: A Força Aérea na Guerra da Guiné, 1961-1974 - Volume I: Eclosão e Escalada (1961-1966)", por Matthew M. Hurley e José Augusto Matos, 2022 (4) (Mário Beja Santos)

Último poste da série de 24 DE NOVEMBRO DE 2022 > Guiné 61/74 - P23811: Notas de leitura (1521): "Uma longa viagem com Vasco Pulido Valente", de João Céu e Silva (Lisboa, Contraponto, 2021, 2924 pp) - O Estado Novo, a guerra colonial, o Exército e o 25 de Abril (Luís Graça) - Parte III: Salazar, Caetano e as Forças Armadas... (Considerar os capitães milicianos como "voluntários" e "mercenários", raia o insulto, não?!..)

quinta-feira, 2 de dezembro de 2021

Guiné 61/74 - P22772: A nossa guerra em números (9): dizia-se que a velha GMC, do tempo da guerra da Coreia, gastava no CTIG "cem aos cem"... E as nossas aeronaves, o AL III, o DO-27, o C-47, o T-6 e o Fiat G-91, quanto é que "mamavam" por hora ?...


Guiné > Região de Bafatá > Bafatá > O célebre e velhinho caça-bombardeiro T6 G, tanbém conhecido por "ronco", na pista de aviação de Bafatá, Em primeiro plano, o fur mil at nf da CCAÇ 12 (Bambadinca, 1969/71) Arlindo T.Roda (, o grande fotógrafo da CCAÇ 12, juntamente com o Humberto Reis).   Os T 6G vão desempemhar um importante papel no final da guerra.... Mas eram "poupadinhos" em combustível (menos de 200 litros por hora em média), quando comparados com os "glutões" dos Fiat G-91 (c. 1800 litros em média, por hora).

Foto: © Arlindo T. Roda (2010). Todos os direitos reservados. [Edição e legendagem: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné].



1. Foi,  ao ler o livro, hoje de consulta obrigatória para os estudiosos da história, economia, demografia e socioantropologia da guerra colonial (1961/74), "Os números da Guerra de África", de Pedro Marquês de Sousa (Lisboa, Guerra & Paz Editores, 2021, 379 pp.), que eu me apercebi melhor da  altamente complexa  e dispendiosa logística, mantida em África ao longo de mais de década e meia, pelas nossas Forças Armadas (Exército, Marinha e Força Aérea) (*)...

Nenhum de nós, que esteve no TO da Guiné, alguma vez procurou saber, por exemplo, quanto custava:

(i)  uma viagem de DO-27, que nos vinha trazer o correio, de Bissau aos quartéis do mato e, às vezes, transporatndo  à boleia algum de nós, no regresso da licença para gozo de férias, e levando no regresso uma mulher em hora de parto ou a precisar de urgentes cuidados hospitalares;

(ii) a proteção do helicanhão (o "lobo mau"), no regresso de uma operação com contacto com o IN, e com mortos e/ou feridos das NT;

(iii) uma helievacução, com a enfermeira paraquedista a bordo (a Arminda, a Rosa Serra, a Giselda..:);

(iii) um bombardeamento a uma base do PAIGC, pelo Fiat G-91, no interior do território ou nas regiões fronteiriças (que era o limite da sua autonomia: ia a Buruntuma mas não podia parar para "partir mantenhas" com o pessoal");

(iv) a escolta do T-6 que, por vezes, acompanhava, a "ronvar",  a viagem de uma LGD carregada de "periguitos", pelo rio Geba acima (Bissau-Xime);

(v) a descolagem e a aterragem de um avião de transporte como o Dakota, C-47...

Não,  a malta não sabia, pelo menos a rapaziada que não foi à Guiné só para "ver navios"... Também havia, no céu, aeronaves de vários tipos e feitios... E que nos davam muita confiança... quando, cá em baixo, nos começava a dar a "caguça", nomeadamente o T-6, o helicanhão e o Fiat G-91 R-4... (Já do DO-27 não gostávamos tanto, sobretudo quando se "armava em PCV")...

Mas o ten cor Pedro Marquês de Sousa, doutorado em história militar, verdadeiro "rato de biblioteca", descobriu para nós, no Arquivo Histórico da Força Aérea, dados preciosos sobre o consumo de combustível de várias aeronavas da BA 12, Bissalanca, Guiné... 

2. A partir do consumo em litros, no mês de dezembro de 1968, e do nº de horas de voo, calculámos, por nossa conta e risco, o consumo médio por hora para cada tipo de aeronave... E os resultados são surpreendentes para um leigo, como nós:

a) o helicóptero Alouette III (ou Al III) gastava menos de l litro por minuto: grosso modo, 50 litros por hora, em média;

b) o DO-27 já gastava um pouco mais: 55 litros em média, por hora;

c) o velho  Dakota, C-47, triplicava o consumo: mais de 150 litros em média, por hora;

d) a velha máquina de guerra,  o T-6,  chegava quase aos 200 litros;

e) e o "Gina", o Fiat G-91 R-4,  batia o recorde, chegava quase aos 1800 litros.

Procurei confirmar, junto dos nossos camaradas Miguel Pessoa e António Martins de Matos, antigos pilotos de Fiat G-91 R-4 (B 12, Bissalanca, 1972/74), essa informação sobre o consumo de combustível do nosso "Gina"...

E na 1ª edição do livro do António Martins de Matos (hoje ten gen PilaAv ref), "Voando sobre um ninho de ' strelas' " (Lsboa, BooksFactory, 2018), pág. 67), lá vai a especificação técnica que eu procurava:

"O avião  era abastecido com 3.600 libras (1.800 litros) de combustível. Como regra geral os pilotos contabilizavam à volta de 1.000 libras para o pôr em marcha, rolar, descolar e subir, 600 libras até ao local, outras 1.000 libras para o regresso, o que sobrava era o tempo (combustível) que se podia utilizar na zona de operação" (pág. 67). 

E acrescenta: 

"No ponto mais afastado da Base (região de Buruntuma) e sem depósitos exteriores, o tempo que se podia estar sobre o objetivo era...zero".

O peso vazio do "Gina" era de 2 mil kg e o máximo à descolagam eram 4,7 mil kg (pág. 59). As missões  desta aeronave eram "quase sempre missões de combate": preparadas (ATIP), em reconhecimento (ATIR) ou em alerta (ATAP). A autonomia variava emtre os 55 minutos (sem "droptanks", os tanques exteriores de combustível) e a hora e meia (com "droptanks"). (pág. 65).

Podemos ainda concluir que, com 31 areonaves no ar, a BA 12, Bissalanca, gastou, em dezembro de 1968, cerca de 344 mil litros de combustível (Vd. quadro acima).

À face destes números, quem diria que o AL III era "uma arma cara" ("15 contos por hora") ?... A frase consta do relatório do comandante da Op Lança Afiada (,Sector L1, Bambadinca, março de 1969), o então cor inf Hélio Felgas (**).

Infelizmente, não temos dados globais sobre o consumo de combustível pela FAP nos três teatros de operações. Mas temos para Angola, por exemplo: diz o Pedro Marquês de Sousa, que "para as operações aéreas em Angola, a Força Aérea gastava todos os meses quase 1 milhão  e 200 litros de combustível"... 

Por outro lado,  e devido ao seu uso frequente, em Angola, o  helicóptero tinha um custo de 12 contos por hora, de acordo com dados do planeamento da Força Aérea (pág.313). 

Aqui a FAP gastava, em média, 7 mil contos só com combustível, no início da década de 1970 (, 2 milhões de euros a preços de hoje)... Sem contar com o custo das munições (balas, foguetes, bombas) que, "no caso das missões de ataque ao solo", representavam "70% a 80%  do custo total da operação" (pág. 313).

Como seria de esperar, o consumo de combustível para as aeronaves da FAP (e dos TAM)  foi aumentando com o decurso da guerra, com os inerentes custos... E com a crise petrolífera de 1973 devem-se ter agravado, nomeadamente os custos...
______________

Notas do editor:

(**) Vd. poste de 3 de dezembro de  2008 > Guiné 63/74 - P3557: Controvérsias (16): Eu, Jorge Félix, ex-Pilav de helis, a Op Lança Afiada e a honra da nossa Força Aérea

sábado, 21 de setembro de 2019

Guiné 61/74 - P20165: Controvérsias (139): louvor, em ordem de serviço, do comando do BART 733 (Farim, 1964/66), aos seus militares, pelo pronto, abnegado e eficiente socorro prestado às vítimas do atentado terrorista de 1 de novembro de 1965 (João Parreira, ex-fur mil op esp, CART 730 / BART 733, Bissorã, 1964/65; ex-fur mil cmd, CTIG, Brá, 1965/66)

1. Mensagem do nosso grã-tabanqueiro João Parreira ( ex-fur mil op esp, CART 730 / BART 733, Bissorã, 1964/65; ex-fur mil cmd, CTIG, Brá, 1965/66):

Data:  sexta, 20/09/2019 à(s) 19:40
Assunto: o incidente em Farim, em 1/11/1965

Boa tarde Luís Graça,

Não me esqueci do que falámos no almoço da Magnífica Tabanca da Linha [, no passado dia 19,]  e fui procurar saber se, além do que publicaste no P20130 do passado dia 7 (*),  tinha mais elementos sobre o incidente em Farim em Novembro 1965.

Assim, para o caso de ter interesse, transcrevo uma ordem de serviço do comando do BART 733 (Farim, 1964/66) (**):



Após o incidente ocorrido na Vila de Farim em que perderam a vida alguns nativos (mulheres e crianças) e outros ficaram feridos, é dever deste Comando pôr em destaque o trabalho do pessoal militar em serviço nesta Sede que desde o momento do acontecimento até ao dia seguinte trabalhou afanosamente durante toda a noite socorrendo os feridos, transportando-os aos postos de socorros e enfermarias, iluminando o campo de aviação para que o avião de socorro pudesse vir em auxílio dos feridos, o que se realizou de maneira impecável na opinião dos pilotos, acorrendo ainda a diversos pontos da Vila onde a sua presença se tornava necessária, recolhendo alguns cadáveres, ajudando o pessoal especializado em número muito reduzido, nos tratamentos, ministrando até injecções, colocando pensos e realizando outros trabalhos para os quais não estavam preparados, tudo executado com o máximo de desembaraço, rapidez e sobretudo boa vontade inexcedível, compenetração e espírito de abnegação e de bem servir, contribuindo assim com a sua acção para socorros mais rápidos e evitando perda de maior número de vidas, factos que foram reconhecidos pela população que de certo modo nos manifestou o seu agradecimento e nos retribuiu a solidariedade demonstrada. 

 Por todos estes motivos, a acção das NT aquarteladas na Sede deste Batalhão, merece ser posta em realce, pelos altos serviços prestados nesta situação de emergência, tudo decorrendo com tal método, ordem, disciplina e sem pânico que mais parecia um serviço previamente planeado e determinado.

Um abraço. João Parreira

domingo, 9 de setembro de 2018

Guiné 61/74 - P18999: Álbum fotográfico de Virgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM, CCS / BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) - Parte XLII: Pistas e aeronaves (i): Nova Lamego, outubro e novembro de 1967


Foto nº 4 > Nova Lamego, outubro de 1967 >  Avioneta DO 27 e o piloto daFAP, alf milEmanuel Leite, meu amigo do Porto.



Foto nº 2 > Nova Lamego, outubro de 1967 >  Um avião de transporte de tropas e carga, Dakota, com 2 motores, e respectiva tripulação de 2 membros, com fardas diferentes. Junto temos uma AML Daimler, trata-se de um blindado ligeiro e a sua tripulação.


Foto nº 1 > Nova Lamego, outibro de 1967 > Um caça-bombardeiro T6, estacionado na pista de Nova Lamego.


Foto nº 8 > Nova Lamego, novembro de 1967 >  Avioneta civil, dos TAGP,  uma Dornier, de 2 passageiros, aterrando em Nova Lamego.


Foto nº 7 > Nova Lamego, novembro de 1967 >  Esquadrilha de caças T6 estacionados em Nova Lamego.


F10 > Nova Lamego, novembro de 1967 > Uma escala do Dakota, entre Nova Lamego e Bissau, com paragem em Farim, para carregar e descarregar pessoal. Farim, Nov./67. Está ao meu lado um professor primário negro, que teria ficado em Farim.


Foto nº 3 > Nova Lamego, novembro de 1967 > Pista de Nova Lamego em terra batida, e placa dos seus 1000 metros de comprimento.


Foto nº 5 > Nova Lamego, novembro de 1967 >  Caminho de terra batida que leva à pista de aviação de Nova Lamego.


Guiné > Região de  Gabu >  Nova Lamego > CCS/ BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) >1

Fotos (e legendas): © Virgílio Teixeira (2018). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar: Blogue Luís Graça & Camaradas da Guiné]


1. Continuação da publicação do álbum fotográfico do Virgílio Teixeira (*), ex-alf mil, SAM, CCS / BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, set 1967/ ago 69); natural do Porto, vive em Vila do Conde, sendo economista, reformado; tem já cerca de 80 referências no nosso blogue.


Guiné 1967/69 - Álbum de Temas:



T201 – PISTAS E AERONAVES NA GUINÉ

A) O SECTOR DE NOVA LAMEGO – L3

I - Anotações e Introdução ao tema:

NOTAS:

O presente Tema refere-se à amostragem das pistas de aterragem e movimento de aeronaves no Sector L3 – NOVA LAMEGO – No Leste da Guiné.

As fotos são do período de finais de Setembro de 67 até finais de Fevereiro de 68. Trata-se do período em que o autor das fotos permaneceu neste sector.

Nova Lamego era a sede e comando do Batalhão de Caçadores 1933, que foi substituir neste sector o bcav 1915. Nova Lamego tinha a sua pista de aterragem de aeronaves ligeiras, Dakotas, DO27, Caças Bombardeiro T6 e Heli AllouetteIII. Não tinha pista para os caças Fiat G91, nem outros semelhantes.

A pista tinha 1000 metros de comprimento, era de terra batida, contudo o Heliporto era uma placa de betão própria para estes aparelhos.

Estacionavam nesta Base algumas aeronaves em permanência: 4 Caças T6 e 1 Heli. O objectivo era dar apoio imediato aos vários aquartelamentos existentes no sector, o maior da Guiné, com quarteis que eram flagelados quase diariamente.

Vou publicando tanta coisa sempre na esperança que apareça alguém que está retratado nas fotos, ou que se lembre de alguma coisa, mas até hoje ninguém do meu BC1933 apareceu a dizer ‘estou aqui!’. Reconheço com alguma mágoa que não há referências ao pessoal do meu batalhão, com a infeliz excepção da CCAÇ1790, ligada a Medina do Boé, Béli, Cheche e à tragédia do Rio Corubal, em 06/02/1969.

Vamos aguardando.

Em, 2018-06-18, Virgílio Teixeira


II - Legendas das fotos:


F01 – Um caça-bombardeiro T6, estacionado na pista de Nova Lamego. Estão carregados com 3 bombas em cada asa, no total de 6. Era equipado com metralhadoras na frente do aparelho. Nova Lamego,  Outubro/67.

F02 – Um avião de transporte de tropas e carga, Dakota, com 2 motores, e respectiva tripulação de 2 membros, com fardas diferentes. Junto temos uma AML Daimler, trata-se de um blindado ligeiro e a sua tripulação. Nova Lamego Out/67.

F03 – Pista de Nova Lamego em terra batida, e placa dos seus 1000 metros de comprimento. O estado da pista é fraco, muito irregular, o que dava origem a aterragens pouco confortáveis. Tratava-se da época das chuvas, por isso a terra abria grandes fendas. Nova Lamego, Nov./67.

F04 – Aeronave, Avioneta de 2 passageiros, DO27, da FAP, equipada com apenas um motor, estacionada em Nova Lamego. Destinada a transporte de passageiros, carga ligeira, correio e artigos de emergência.

O seu piloto, o Alferes Miliciano Piloto Aviador Emanuel Lima Leite, era meu amigo de criança da zona do Amial no Porto, e acabamos por nos encontrar a primeira vez naquele local, e mais tarde noutras zonas de São Domingos por exemplo. Nova Lamego Out/67.

F05 – Caminho de terra batida que leva à pista de aviação de Nova Lamego. As estradas eram todas mal tratadas, mesmo que dentro da vila ou cidade. Nova Lamego, Novembro de 67.

F07 – Esquadrilha de caças T6 estacionados em Nova Lamego,  Nov/67.

F08 – Avioneta civil dos TAGP – uma Dornier, de 2 passageiros, aterrando em Nova Lamego. Estas aeronaves faziam voos privados, normalmente para levar ou trazer passageiros, que se deslocam de, ou para, Bissau. A população civil está presente. Nova Lamego, Novembro de 1967.

F09 – A bordo de um Dakota, com cadeiras de lona, a cerca de 3000 metros de altitude, na rota de Nova Lamego, vindo de Bissau. Nos céus da Guiné, Novembro de 1967 [. Não publicada por falta de qualidade técnica[

F10 – Uma escala do Dakota, entre Nova Lamego e Bissau, com paragem em Farim, para carregar e descarregar pessoal. Farim, Novembro de 67. Está ao meu lado um professor primário negro, que teria ficado em Farim.

 (Continua)


NOTA FINAL DO AUTOR:

As legendas das fotos em cada um dos Temas dos meus álbuns, não são factos cientificamente históricos, por isso podem conter inexactidões, omissões e erros, até grosseiros. Podem ocorrer datas não coincidentes com cada foto, motivos descritos não exactos, locais indicados diferentes do real, acontecimentos e factos não totalmente certos, e outros lapsos não premeditados. Os relatos estão a ser feitos, 50 anos depois dos acontecimentos, com material esquecido no baú das memórias passadas, e o autor baseia-se essencialmente na sua ainda razoável capacidade de memória, em especial a memória visual, mas também com recurso a outras ajudas como a História da Unidade do seu Batalhão, e demais documentos escritos em seu poder. Estas fotos são legendadas de acordo com aquilo que sei, ou julgo que sei, daquilo que presenciei com os meus olhos, e as minhas opiniões, longe de serem ‘Juízos de Valor’ são o meu olhar sobre os acontecimentos, e a forma peculiar de me exprimir.

Em, 2018-06-18

Virgílio Teixeira

«Propriedade, Autoria, Reserva e Direitos, de Virgílio Teixeira, Ex-alferes Miliciano do SAM – Chefe do Conselho Administrativo do BATCAÇ1933/RI15/Tomar, Guiné 67/69, Nova Lamego, Bissau e São Domingos, de 21SET67 a 04AGO69».
______________

quarta-feira, 27 de dezembro de 2017

Guiné 61/74 - P18145: Álbum fotográfico de Virgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM, CCS / BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) - Parte V: Nova Lamego e São Domingos


Guiné > Região de Cacheu > São Domingos  > CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) >  São Domingos

Foto 242 – O Dakota 655 a levantar voo da pista de S. Domingos, talvez em abril ou maio de 68. Os abastecimentos e as deslocações daquela zona eram feitas por avião ou barco, a via terrestre estava interditado. As fotos das aeronaves eram feitas em muitas posições, e o normal era captar o avião numa pequena vala, deitado e virado com a máquina para o ar. Tenho fotos espectaculares, espontâneas, inéditas. A visita do Dakota significava a vinda e ida de militares, e o correio, e os víveres frescos, armamento e munições urgentes.



Guiné > Região de Cacheu > São Domingos  > CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) >  São Domingos

Foto 408 – É um impressionante pôr de sol, em São Domingos, 1968, época das chuvas, possivelmente entre maio e outubro. Tenho muitas destas, acho que parece o cogumelo da bomba atómica de Hiroxima e Nagasáqui. Para conseguir isto era preciso esperar às 6 horas da tarde, início da noite, e esperar a sorte para apanhar o sol e nuvens. Até merece ir para o concurso das melhores fotos!...


Guiné > Região de Gabu > Nova Lamego > CCS/BCAªÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) > Nova Lamego

Foto 727 – Esta é uma rua de Nova Lamego, já era uma cidadezinha com ruas e população, alguns civis brancos, mas muito poucos, e eram Libaneses comerciantes. A tropa ocupava vários edifícios, isolados uns dos outros, mas aqui era o centro das operações do sector Leste, comandado pelo nosso Batalhão, tínhamos sob o nosso comando 17 unidades, entre várias Companhias da metrópole, comandos locais, milícias, pelotões independentes num total de cerca de 3000 homens, espalhados por Madina do Boé, Beli, Cabuca, Piche, Canquelifá, Buruntuma, Pirada, e tantas outras. Aqui os abastecimentos também eram feitos por via terrestre, organizavam-se colunas de muitas viaturas, fazia-se o percurso de 70 km até Bambadinca, onde descarregavam no porto os nossos abastecimentos. Também me coube a mim comandar algumas destas colunas, nunca tivemos problemas de maior, tínhamos Bafatá pelo meio, e aquilo era mais ou menos seguro. Estivemos lá entre outubro de 67 e fevereiro de 68.



Guiné > Região de Gabu >Nova Lamego > CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) >    Foto s/n > Coluna Nova Lamego-Piche. De pé, o alferes mil SAM Virgílio Teixeira.



Guiné > Região de Gabu > Piche > Foto s/n (já aqui publicada no poste P18095)


Fotos (e legendas): © Virgílio Teixeira (2017). Todos os direitos reservados [Edição e legendagem complementar_ Blogue Luís Graça & Camaradas da Guine]



1. Esclarecimentos adicionais do nosso camarada Virgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM, CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69):
´

Quanto ao assunto da foto de Piche, é assim:

Eu fiz uma pesquisa completa nos meus papéis e fotos e em especial pelo livro original que tenho da 'História da Unidade - BCAÇ 1933'. Neste livro está cá tudo que passou sob o comando do BCAÇ 1933, quer em Nova Lamego, em Bissau - um mês - e em São Domingos. 

Foram muitas unidades que no total não andam longe de 40 a 50, não vou contá-las agora. Parte das Companhias orgânicas, como a  CCAÇ 1792 foi um mês mais tarde e para outras zonas, e a CCAÇ 1791 andou por Farim etc, só a  CCAÇ 1790 esteve em Nova Lamego, mas a maior parte do tempo sob o comando doutro batalhão, BCAÇ 2832, salvo erro.

Faziam parte das Unidades sob o comando do nosso Batalhão de NL, a CCAV 1662, eles tinham um pelotão em Nova Lamego, e por isso fazíamos muitas deslocações entre estas duas unidades. Estive a ler ontem muita coisa à procura do Capitão da 1662. Realmente encontrei-o, é mesmo o Cap Mil António Sousa Pereira, e encontrei o nome dele nas páginas dos Louvores, recebeu um Louvor no dia 1-3-68 do Comandante do Batalhão, que nessa altura era o nosso Ten Cor Armando Vasco de Campos Saraiva, e foi feito mais ou menos na hora da despedida de Nova Lamego. O nosso Cap Sousa Pereira era um homem bem fixe, por isso eu gostava de ir lá, Não sei a qual Batalhão pertencia esta Companhia, eu julgo que era do BCAV 1915 que nós fomos render em Nova Lamego, mas não encontrei nada, inclusive no blogue da Tabanca Grande,  por isso não afirmo. 

Nunca mais osube deste camarada Capitão Sousa Pereira, pode ser que ele venha a ver a foto e dê sinais de vida, oxalá!

Curiosamente encontrei uma foto da autoria do alf mil médico Lema Santos, na hora do embarque, em 4 de agosto de 1969, mas tirada de terra para o mar, ao contrário das minhas, pois eu já estava no Uíge desde o dia anterior, e muita tropa também embarcou de terra no porto de Bissau, e foi essa que ele postou - é assim que se chama? - Pelos vistos ele anda por aí também na Tabanca Grande

Sobre a nossa foto, está à esquerda um Homem da terra, pertencia lá à religião cujo templo é o fundo da foto, depois temos o capitão [António Sousa Pereira, cmdt da CCAV 1622] o nosso médico, alf mil Lema Santos, eu,  Virgilio Teixeira, e ao meu lado direito um cabo do meu batalhão que me lembro bem dele, mas não sei o nome nem o que fazia em concreto na nossa companhia.


Alf inf Gamboa
Foto: Academia Militar,com a devida vénia 
Há uma história triste com o alferes inf Gamboa, da CCAÇ 1589,  que também estava subordinada ao nosso comando. Num certo dia de dezembro eu estava para ir numa coluna a Piche, estivemos a conversar debaixo duma enorme árvore, e tenho uma foto desse momento, com ele e outros militares que seguiram mais logo. Depois por qualquer razão que desconheço, não me deixaram ir, e a coluna partiu para Piche. 

Uma ou duas horas depois vem uma informação de uma emboscada com minas e a noticia que um dos mortos era o alf  Gamboa. Foi um choque. Apanharam um turra que fez parte dessa emboscada e trouxeram-no para Nova Lamego já morto, foram os elementos do pelotão AML 1143 e foi exposto na praça pública. Tenho fotos dessa exposição pública, não sei se interessa mostrar isto. Sei que depois se fizeram algumas barbaridades e eu, apesar de fotografar alguma coisa, não participei nesse baile. 

Nessa noite fizemos o velório do Gamboa, ele usava um chapéu de cowboy americano com as abas para cima. Foi uma grande perda, pois falamos algumas vezes. (***)


2. Continuação da publicação de um conjunto de fotos, selecionadas, do álbum do nosso camarada Vírgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM, CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) (*).

Cremos que o Virgílio Teixeira é o primeiro alferes miliciano SAM - Serviço de Administração Militar,  a integrar a nossa Tabanca Grande. É economista reformado.

Recorde-se que o nosso camarada Virgílio Teixeira passou o Natal de 67 em Nova Lamego, e o Natal e Fim de Ano de 68 em São Domingos (**)

O alf mil SAM Virgílio Terixeira
Como fez questão de partilhar connosco a sua vida militar, sabemos que o Virgílio Teixeira:

(i) entrou em Mafra, na Escola Prática de Infantaria (EPI),  em 3 de janeiro de 1967, ainda antes de completar os 24 anos de idade:

(ii) como habilitações literárias, tinha já os dois primeiros anos da Faculdade de Economia do Porto;

(iii)  ao fim de 9 meses, partiu de Figo Maduro em 20 de setembro desse ano num avião militar, com o comando avançado para render o outro batalhão., o BCAV 1915, que seguiu para Bula;

(iv) fez  o serviço no CTIG  como alferes miliciano, sendo a sua especialidade o serviço de  administração militar (SAM), portanto chefe do conselho administrativo do BCAÇ 1933, ou seja. o oficial mais perto do comandante de batalhão;

(v) não sendo  "operacional", não pode, por isso, "contar muita coisa sobre operações em concreto, embora tivesse feito muitas colunas militares de reabastecimentos, quer por rio ou por estrada, fazendo muitas patrulhas à volta dos aquartelamentos, e vivendo muitas vezes os bombardeamentos contínuos às nossas posições, pois como digo sempre, as balas e morteiros não traziam o código postal de destino, caíram muitas à porta do meu dormitório, da messe e em muitos outros lugares";

(vi) faz questão também de declarar  que dá "um valor enorme ao sacrifício das nossas tropas": "conheço,  por aquilo que leio agora, o que se passou e nós não sabíamos quase nada. Passaram mais de 40 anos até se perceber o que foi aquela guerra".

____________

Notas do editor:

(*) Último poste da série > 21 de dezembro de 2017 > Guiné 61/74 - P18117: Álbum fotográfico de Virgílio Teixeira, ex-alf mil, SAM, CCS / BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69) - Parte IV: Bissau, ponte-cais, 4 de agosto de 1969, no regresso a casa.. O fotógrafo estava lá em cima, no N/M Uíge, a ver chegar as lanchas LDG, LDM e LDP, carregadas de tropas vindas do interior e que encostaram ao navio... Vinha tudo ao molhe e fé em Deus!

(**) Vd. poste de 23 de dezembro de 2017 > Guiné 61/74 - P18129: Feliz Natal 2017 e Melhor Ano Novo 2018 (10): Virgílio Teixeira, ex-Alf Mil SAM da CCS/BCAÇ 1933 (Nova Lamego e São Domingos, 1967/69)

(***) Augusto Manuel Casimiro Gamboa, alf inf. QP, morto em  14/12/67. Era natural de São Tomé e Príncipe. Está sepultado no cemitério do Alto de São João, Lisboa.

Ver  também poste de  poste de 29 de junho de 2010 > Guiné 63/74 - P6658: Lista alfabética dos 75 alferes mortos no CTIG, 54 (72%) dos quais em combate (Artur Conceição)

Ver ainda poste de 8 de julho de  2010 > Guiné 63/74 - P6698: José Corceiro na CCAÇ 5 (14): Emissor receptor AN/PRC-10

(...) Em Canjadude, em 1971, pode-se testemunhar o seguinte: Durante uma flagelação do inimigo ao Aquartelamento, no dia 21 de Julho de 1971 ao escurecer, o fogo do IN danificou as duas antenas horizontais existentes do AN/GRC-9, que estavam instaladas e suportadas pelos ramos do embondeiro grande, que estava ao lado do campo de futebol e de uma mangueira que estava junto da Parada Alferes Gamboa. (O nome desta Parada, era uma homenagem ao Alferes Augusto Manuel Casimiro Gamboa, que segundo se dizia, já após o término da sua comissão de serviço na Guiné, perdeu a vida numa emboscada do IN, no dia 14 de Dezembro 1967, quando a coluna que o transportava de Canjadude para Nova Lamego sofreu um ataque, em Uelingará, entre Canjadude e Nova Lamego. Contava-se em Canjadude, que foi todo esquartejado no tórax para lhe arrancarem o coração, assim como o despojaram de todos os seus haveres). (...)